La votación europea que debía desbloquear el FSD Supervisado de Tesla no llegará antes de diciembre de 2026. El comité que tramita la homologación ha movido el calendario desde octubre y, mientras se fija una fecha definitiva, siete investigadores de seguridad vial han concluido que los datos del fabricante no demuestran que el sistema salve vidas.
Conviene precisar qué se está discutiendo. El FSD Supervisado es una función de conducción asistida L2+, un escalón intermedio entre el asistente de carril y la conducción autónoma: acelera, frena, gira y cambia de carril por sí solo, también fuera de autopista, pero exige que el conductor siga pendiente de la vía y preparado para intervenir de inmediato. La responsabilidad legal de lo que ocurra al volante continúa siendo suya. Los niveles de automatización se describen del 0 al 5 según el estándar SAE.
Ese apellido es lo que separa al sistema de un Full Self-Driving sin matices, y es también lo que se dirime en Bruselas: si la homologación comunitaria sale adelante, el sistema podrá desplegarse de forma legal en España y en el resto de los Estados miembros.
Países Bajos tiene la llave de la homologación europea
El RDW neerlandés, el organismo equivalente a la DGT española, aprobó el uso nacional del sistema y ahora patrocina la solicitud para extenderlo a los 27. No es un trámite menor: Tesla necesita el respaldo de al menos 15 países que representen el 65% de la población comunitaria. Con esos números sobre la mesa, la luz verde europea abriría también el mercado español.
La votación estaba prevista para octubre y se ha retrasado. El calendario del comité europeo responsable sitúa la siguiente ventana posible en diciembre, sin que exista todavía una fecha cerrada. Francia, por su parte, ha decidido no esperar y comprobar por su cuenta las virtudes y los defectos del sistema antes de que llegue la regulación comunitaria.
Que el sistema conduzca no significa que el conductor deje de responder: en un Nivel 2+ la supervisión humana sigue siendo la única garantía legal.
Una factura de 365.000 euros y 1.000 pruebas en el centro del expediente
El proceso de validación neerlandés se ha reconstruido a partir de cientos de páginas de correos intercambiados desde 2024 entre Tesla y los reguladores de siete países europeos. En abril de 2025, la compañía calificó de extremadamente alta una factura de 365.000 euros por permisos y trabajo técnico de cinco meses, y reclamó el desglose de horas, tarifas y cualificaciones.
Una semana después, un trabajador del RDW se mostró dispuesto a estudiar cómo ajustar o reducir el esfuerzo necesario. Tesla también pidió realizar a distancia determinadas comprobaciones, cuestionó la necesidad de algunas reuniones técnicas y solicitó autorización previa sobre ciertas pruebas. El regulador llegó a subrayar en sus respuestas los objetivos compartidos entre ambas partes.
Ese lenguaje alimenta las dudas sobre la relación entre examinador y fabricante, aunque los correos, por sí solos, no demuestran que se concediera una aprobación incorrecta. El RDW sostiene que la colaboración con el fabricante es práctica habitual y que no ha comprometido su independencia.
El organismo presenta una defensa considerable: más de 18 meses de evaluación, 3.000 horas de trabajo, más de 1.000 pruebas y datos procedentes de 1,8 millones de kilómetros en circuitos cerrados y vías públicas, con tráfico urbano, distintos tipos de carretera y condiciones meteorológicas extremas. Sus especialistas verificaron tanto la recopilación de datos como el análisis estadístico de Tesla.
Desde la aprobación nacional, el RDW cifra en cerca de 40.000 los Tesla que habrían recorrido 24 millones de kilómetros con el sistema activo sin incidentes relevantes. La fórmula invita a la cautela: sin incidentes relevantes no es una estadística seria de siniestralidad, y el conjunto completo de datos no se ha publicado porque Tesla lo considera información comercial confidencial.
Bocinas y frenazos no equivalen a una estadística de siniestralidad
El segundo frente polémico afecta a los datos con los que Tesla defiende la seguridad del sistema. La muestra de vehículos conducidos con el FSD era demasiado pequeña para comparar directamente sus accidentes con los cientos de millones de kilómetros que los Tesla europeos acumulan en modo manual, así que la compañía recurrió a comportamientos indirectos.
Entre esos indicadores aparecen los frenazos fuertes, la activación de la frenada de emergencia, las aceleraciones y los giros bruscos, el uso reducido de los intermitentes e incluso los bocinazos. Una frenada violenta correlaciona bien con una situación de peligro, pero un bocinazo no guarda esa relación. Los siete investigadores coinciden: el estudio no aporta pruebas de que el sistema evite accidentes mortales.
Tesla atribuye a su tecnología hasta 32.000 vidas salvadas al año solo en Estados Unidos. La metodología del expediente no sostiene esa cifra, y ahí está el nudo: la diferencia entre reducir maniobras bruscas y reducir muertes no es un matiz.
Qué cambia al volante mientras Europa decide
Para el conductor que ya circula con un ADAS de última generación, la discusión tiene una lectura muy concreta. En un Nivel 2+ el coche ejecuta la maniobra, pero la cadena de responsabilidad no cambia: si hay un golpe, responde quien iba al volante. No es lo mismo que un Nivel 3, donde el sistema asume el control en condiciones definidas y la responsabilidad se desplaza al fabricante durante esa fase. La distancia entre un escalón y otro no es de nombres comerciales, sino jurídica, y los propietarios de un Model 3 o un Model Y serán los primeros en notarlo si la votación sale adelante.
La comparación con los rivales europeos ayuda a situar el momento. Los sistemas de nivel 2+ de marcas como Mercedes, BMW o Volvo llevan años homologados bajo el reglamento europeo y combinan cámara, radar y, en algunos casos, lidar. El enfoque de Tesla se apoya en la visión por cámara y en redes neuronales entrenadas con datos de flota, una vía más escalable pero que exige demostraciones estadísticas más sólidas ante el regulador.
Qué debe mirar el comprador mientras tanto: en qué países está autorizado el sistema, si el seguro cubre la intervención y cómo se desactiva cuando el conductor retoma el mando. El próximo hito es la votación de diciembre; después llegará el despliegue por actualización remota en los mercados autorizados.
🛠️ Tecnología a examen
- Dato a tener en cuenta: la votación europea no se celebrará antes de diciembre de 2026 y Tesla necesita el respaldo de 15 países que sumen el 65% de la población comunitaria.
- Lo que equipa: FSD Supervisado sobre visión por cámara y red neuronal, con capacidad de acelerar, frenar, girar y cambiar de carril dentro y fuera de autopista; expediente neerlandés con más de 18 meses de evaluación, 3.000 horas de trabajo, más de 1.000 pruebas y 1,8 millones de kilómetros de validación.
- Así te afecta como conductor: si la homologación sale adelante, los Tesla matriculados en España podrán recibir el sistema por actualización remota, pero seguirás siendo el responsable legal y tendrás que mantener la atención en todo momento.
