La carga inalámbrica de coche eléctrico que Honda llevará a una vía pública japonesa desde abril de 2027 apunta a 150 kW de transferencia con el vehículo en marcha. El fabricante trabaja con Taisei Corporation y su filial Taisei Rotec en una superficie vial con emisores embebidos que recargan la batería sin enchufe y sin obligar a detenerse.
El planteamiento rompe la lógica actual: en vez de planificar la ruta en función de los cargadores, la infraestructura viaja bajo el neumático. Honda no apunta al turismo compacto con esa cifra. Los 150 kW están pensados para los paquetes de batería de vehículos comerciales eléctricos, donde la capacidad instalada es mucho mayor y cada minuto de parada se convierte en coste de operación.
El reparto de trabajo del proyecto es explícito y cada socio aporta una pieza distinta:
- Honda: las unidades receptoras y transmisoras de potencia.
- Taisei Corporation: el sistema de alimentación en corriente continua (DC).
- Taisei Rotec: la tecnología necesaria para enterrar todo eso en el asfalto.
La pieza crítica es la unidad de transferencia. Honda sostiene que son las primeras que integran inversor y bobina en un mismo módulo, y que operan en continua. Eso implica menos cableado y menos componentes por tramo electrificado, lo que se traduce en un coste de instalación por kilómetro más contenido. Y ese es, precisamente, el cuello de botella histórico de cualquier carretera que quiera dar energía.
Un millón de cargas de rueda y veinte toneladas encima
Antes de que un turismo reciba un solo kilovatio, el sistema tiene que demostrar que sobrevive. El ensayo inicial en el Future Technology Field del grupo Taisei, en la prefectura de Fukushima, mide dos cosas: la durabilidad del firme con el equivalente a un millón de cargas de rueda y el comportamiento frente a las fugas de campo electromagnético.
Electrificar el asfalto no consiste en sumar potencia: consiste en que el firme aguante un millón de pasadas sin ceder ni un punto de rendimiento.
Los módulos, además, deben aguantar el paso de un camión de aproximadamente 20 toneladas sin degradarse ni perder eficiencia. Ahí se decide la viabilidad: una carretera electrificada que se agrieta o que rinde menos a los pocos meses no es infraestructura, es un prototipo caro.
Las claves técnicas
- Qué es: una carretera electrificada con unidades de transferencia embebidas en el firme que alimentan al coche eléctrico por inducción mientras circula, sin cable y sin parada.
- Potencia objetivo: hasta 150 kW, con electrónica en corriente continua y módulos que integran inversor y bobina en una sola unidad.
- Qué problema resuelve: elimina la dependencia del punto de carga fijo y ataca el tiempo muerto de las flotas comerciales, donde cada parada es coste directo.
- Dónde y cuándo llega: ensayo previo en el Future Technology Field del grupo Taisei (Fukushima) y prueba en vía pública en la Tateyama Expressway, en Chiba (Japón), a partir de abril de 2027.
Del enchufe de 400 kW al carril que carga solo
El contexto ayuda a medir la ambición. La carga rápida por cable ya ha superado los 400 kW en varios turismos, y hay fabricantes que anuncian picos muy superiores en sus arquitecturas de nueva generación. Aun con esas cifras, el conductor sigue teniendo que parar, enchufar y esperar. La propuesta de Honda elimina los tres pasos a la vez.
Ahora bien, conviene calibrar expectativas. Según la información publicada por Honda, la prueba en vía pública se limita por ahora a un tramo concreto de la Tateyama Expressway y no existe calendario de industrialización ni de despliegue comercial. Tampoco hay datos públicos de eficiencia de transferencia, coste por kilómetro electrificado o compatibilidad con los receptores que llevarían los coches.
Para el conductor particular, el impacto a corto plazo es nulo: no hay ningún turismo de calle homologado para recibir carga dinámica. Para el transporte profesional, en cambio, el cálculo cambia. Un vehículo comercial que recarga en movimiento puede operar con una batería más contenida, y una batería más pequeña significa menos peso y menos coste por unidad.
Qué falta para que la carga en movimiento deje de ser un ensayo
La transferencia de energía por inducción electromagnética no es nueva: se emplea desde hace años en aplicaciones de baja potencia y ha protagonizado ensayos de carga estática en flotas. Lo que cambia aquí es la escala. Pasar de una plataforma de aparcamiento a kilómetros de autopista exige resolver tres frentes: la obra civil, la electrónica de potencia distribuida y la estandarización del receptor a bordo.
El primero es el más caro. Electrificar un tramo obliga a levantar el firme, instalar módulos y garantizar su mantenimiento con tráfico real encima. El segundo es el que Honda ataca con la integración de inversor y bobina: cuantos menos componentes por unidad, más barato resulta cada metro. El tercero depende de que la industria acepte un protocolo común, algo que históricamente ha llegado años después de la primera demostración.
Queda otra pregunta abierta que ninguna prueba de durabilidad responde: qué ocurre con las pérdidas cuando el vehículo no está perfectamente alineado sobre la bobina o cuando circula a velocidades de autopista. Sostener 150 kW en estático es una cosa; mantenerlos con el coche en movimiento y con variaciones de altura respecto al firme es otra muy distinta.
El próximo hito verificable es el ensayo en Fukushima y, después, la prueba en la Tateyama Expressway a partir de abril de 2027. Hasta entonces, la carga dinámica sigue siendo ingeniería de laboratorio con un horizonte razonable, no un servicio disponible en el concesionario.
