Un camión eléctrico que trabaja 250 kilómetros al día ahorra unos 125 euros por jornada. Lo dice una empresa alemana que lleva cuatro años comparando, sobre el terreno, sus eléctricos con los diésel que le quedan.
La compañía se llama Buhck, se dedica a servicios medioambientales y gestión de residuos, y opera desde su base principal de Hamburgo. Ahí se aparcan cada noche 53 vehículos, de los que 14 son ya eléctricos: camiones de contenedores, unidades con caja y vehículos con grúa. La mayoría son Volvo FH Electric y FM Electric, con hasta 540 kW de potencia, unos 734 CV.
Lo que arrancó como proyecto piloto es hoy parte de la rutina diaria. Buhck se ha propuesto añadir siete camiones eléctricos más a lo largo de 2026 y quiere tener toda la flota electrificada como muy tarde en 2032.
Cuatro años de datos reales, no de folleto
Durante 2025, los camiones eléctricos de la empresa recorrieron más de 500.000 kilómetros y evitaron unas 550 toneladas de emisiones de CO₂ equivalente. El dato verde está bien. El que decide la siguiente compra es otro: después de incluir todos los gastos, incluso la amortización más alta que arrastra un eléctrico, Buhck sitúa sus costes medios un 15% por debajo de los de sus equivalentes diésel.
El ahorro, kilómetro a kilómetro
La empresa lo mide así: un camión diésel le cuesta hoy entre 1,70 y 1,75 euros por kilómetro, mientras que el eléctrico se queda entre 1,17 y 1,20 euros. Casi medio euro de diferencia. Y en una flota que no para, medio euro por kilómetro multiplica.
De dónde sale ese margen. Sobre todo de la energía y del mantenimiento: no hay cambios de aceite, no hay sistemas de tratamiento de gases, no hay buena parte de la complejidad mecánica de un motor de combustión. El desgaste de frenos y neumáticos puede ser algo mayor en determinadas condiciones, pero las visitas al taller se han reducido de forma notable.
Casi medio euro por kilómetro no es un descuento comercial: es la diferencia entre renovar la flota o seguir esperando a que el gasóleo se porte bien.
Con 250 kilómetros diarios de recorrido medio, cada camión eléctrico se deja por el camino 125 euros cada jornada, unos 30.000 euros al año por vehículo. Si los 53 vehículos de la base fueran eléctricos, el ahorro anual rondaría los 1,59 millones de euros. A eso se suma que la vida útil de un eléctrico es bastante más larga que la de un diésel.
La condición que lo cambia todo: recargar en casa
Ojo, porque las cuentas solo salen con recarga propia. Utilizar de forma habitual estaciones públicas de alta potencia dispara el coste por kilómetro y se come buena parte de la ventaja frente al gasóleo. Buhck ha instalado en sus instalaciones 16 puntos de alta potencia de Kempower, con reparto dinámico de la energía y hasta 280 kW por punto.
Los camiones cargan de noche, cuando no trabajan y la luz es más barata. Hay además una instalación fotovoltaica en el tejado que permite cargas parciales durante el día. La compañía estudia baterías de respaldo para acumular excedentes e incluso aerogeneradores verticales, más sencillos y silenciosos que los convencionales.
El precio de compra sigue siendo el muro
Hasta no hace mucho, Buhck calculaba que un camión eléctrico completo, con chasis, carrocería y las adaptaciones técnicas para su actividad, podía alcanzar los 370.000 euros. El mercado ha empezado a moverse y la compañía se ha marcado para este ejercicio un objetivo de inversión de 250.000 euros por camión. Un diésel equivalente todavía sale unos 100.000 euros más barato.
Markus Horstkötter, director general de Buhck, atribuye ese giro a la presión de los objetivos europeos de emisiones, que empuja a los fabricantes a colocar más vehículos sin emisiones. Con esa presión, la relación de fuerzas entre fabricante y operador de flota se ha movido: ahora hay más margen para negociar precio y configuración.
También ha cambiado la forma de comprar. En lugar de adquirir por separado el vehículo, la carrocería y la electrónica, Buhck apuesta cada vez más por soluciones completas de un único fabricante. En un eléctrico moderno, chasis, carrocería y sistemas electrónicos tienen que entenderse, y un fallo de integración deja el camión parado mientras los proveedores se pasan la pelota.
Lo que esta experiencia dice a cualquier flota
La historia de Buhck no demuestra que el camión eléctrico sea barato. Demuestra que existe un umbral a partir del cual sale más barato que el diésel, y que ese umbral se define con tres variables: kilómetros diarios, recarga propia y precio de compra negociado. Con 250 kilómetros al día y 16 puntos en la base, el umbral está cruzado. Con 80 kilómetros al día y un enchufe de 22 kW, no.
Queda el fleco del desembolso inicial y del tiempo de amortización, que en un sector de márgenes ajustados sigue pesando. La diferencia es que ahora hay un caso documentado, con cuatro años de uso diario, que se puede llevar a una reunión con el comité de dirección sin que nadie te acuse de vender humo.
Información útil para el conductor
- Cifra clave: el kilómetro eléctrico cuesta entre 1,17 y 1,20 euros; el diésel, entre 1,70 y 1,75.
- Ahorro por camión: unos 125 euros por jornada y 30.000 euros al año con 250 kilómetros diarios.
- Condición imprescindible: recarga propia en la base; depender de electrolineras públicas desmonta la ventaja.
- Letra pequeña: el objetivo de inversión de Buhck es de 250.000 euros por unidad, frente a un diésel aún 100.000 euros más barato.
- Lectura de Motor16: mira kilómetros diarios, potencia contratada y horas de depósito antes de electrificar nada.
