El Mercedes G 63 AMG 6×6 es uno de esos lanzamientos que hoy sería casi imposible replicar; una auténtica locura solamente posible por una extraordinaria conjunción de factores que nunca se habría dado sin AMG, sin el ejército australiano, sin el mercado de Oriente Medio y, quizá, si Daimler-Benz no se hubiera transformado –entre 1997 y 2008– en DaimlerChrysler. Menudo batiburrillo, ¿no? Comencemos por AMG.
AMG fue crucial en el desarrollo del Mercedes Clase G 63 AMG 6×6
Desde su fundación, en 1967, AMG se había especializado en desarrollar extraordinarias preparaciones de altas prestaciones para extraer la quintaesencia de los automóviles que pasaban por sus instalaciones y convertirlos en auténticas bestias del asfalto. Pero, pese a que AMG ya había desarrollado numerosas versiones especiales del Clase G, hasta la llegada de este G 63 AMG 6×6 ninguna de ellas había pretendido potenciar sus cualidades off-road.
La llegada del G 63 AMG 6×6 fue toda una sorpresa. Se presentó como un “vehículo cercano a la producción en serie”. Se trataba de un exclusivo desarrollo del que inicialmente se fabricaron sólo dos unidades, completamente legalizadas para circular por vías públicas, y sólo unos meses más tarde se confirmó que la enorme expectación generada por estos musculosos Clase G daría lugar a algo más de un centenar de unidades producidas entre 2013 y 2015.
El punto de partida es un “sencillo” Clase G 63 AMG, con su motor M 157 V8 biturbo de 5,5 litros, 544 CV y 760 Nm acoplado a su habitual caja de cambios automática de siete velocidades, convenientemente “afinada” por AMG, con acoplamiento mediante embrague de discos en lugar de emplear un clásico convertidor de par.
Pero lo más interesante viene a continuación. La caja de cambios se conecta a la habitual caja tránsfer del Clase G, que integra el diferencial central –en este caso deberíamos hablar del diferencial situado entre el primer y el segundo eje–, junto con la reductora. De esta tránsfer salen dos árboles de transmisión; uno lleva par motriz al eje delantero, mientras que el otro desemboca en una nueva tránsfer muy compacta que actúa como diferencial del primer eje trasero pero que también envía fuerza motriz al segundo eje trasero mediante un pequeño árbol de transmisión mandado por una cadena y situado en un lateral de esta segunda tránsfer.
Para mantener la tracción total permanente sobre asfalto, se necesitan cinco diferenciales –uno entre cada rueda de un mismo eje (tres) y otro entre cada eje (dos)–, y para asegurarnos de que cada rueda dispondrá del máximo par motor posible cuando alguna de sus compañeras pierda tracción, la solución es que todos sean bloqueables.
Conscientes de que el manejo de cinco bloqueos de diferencial puede ser demasiado complejo hasta para un usuario avanzado, los responsables del Clase G 63 AMG optaron por simplificar el accionamiento, asemejándolo al de un Clase G convencional. Así, el pulsador central bloquea los dos diferenciales interaxiales. Por su parte, el pulsador que normalmente bloquearía el diferencial trasero actúa sobre los diferenciales de los dos ejes traseros a la vez, mientras que el delantero funciona de la manera habitual.
El Clase G 63 AMG 6×6 adoptaba soluciones militares
Las modificaciones de la transmisión no acaban aquí, ya que los bujes de las ruedas reciben una cascada de engranajes que permite ganar 25 centímetros de altura libre, dejando esta cifra en 46 cm y haciendo crecer la profundidad de vadeo de los 60 cm hasta el metro. Las ruedas dentadas de los nuevos bujes realizan una función secundaria de desmultiplicación adicional de la transmisión, lo que permite montar neumáticos de mayor diámetro sin alargar el desarrollo.
Adicionalmente, amplían la anchura de vías y facilitan el montaje del sistema de inflado remoto de los neumáticos Pro Comp Xtreme A/T en medida 37×12,5×18 sobre llantas beadlock, que permiten circular con presiones de 0,5 bares sin riesgo de desllante, al adoptar anillos de caucho en su garganta que presionan los flancos de los neumáticos contra los aros de las llantas. Por si esto fuera poco, el sistema de inflado remoto hace que sea posible pasar de 0,5 a 1,8 bares en solo 20 segundos, gracias a sus cuatro calderines de 20 litros cada uno.
Dicho todo esto, lo cierto es que el sistema 6×6 ya había sido desarrollado para los W461 militares a petición del ejército australiano, mientras que los ejes pórtico los habíamos visto antes en el LAPV 6.X Concept (también militar).
Pero AMG no sólo consiguió juntar un montón de elementos de diversa procedencia y ajustarlos para que todo funcionara a la perfección, sino que encontró ingeniosas soluciones como el uso de muelles de los Clase G Guard (blindados) para el eje delantero y el primer eje trasero, combinados con amortiguadores regulables Öhlins con especificaciones de competición. No hay que olvidar que estamos ante un vehículo que registra un peso de 3.850 kilos.
Tres planchas de protección de acero inoxidable en los bajos, un depósito auxiliar de combustible de 63 litros –que se suman a los 96 litros habituales– y un amplio interior de auténtico lujo completan la dotación de serie de uno de los Clase G más exclusivos que se han producido en estos 45 años.
En cuanto a los dos ingredientes que faltan, es evidente que sin el mercado de Oriente Medio no habría merecido la pena poner un automóvil así en producción, mientras que la conexión Chrysler es algo más controvertida.
Resumiendo mucho, en 1997, el prototipo Dodge Ram T-Rex 6×6 (tienes la imagen bajo estas líneas) se presentó en el SEMA Show Las Vegas con un aspecto imponente y el motor 8.0 V10 del Dodge Viper bajo su capó, con 504 CV y 804 Nm. Nunca se comunicó oficialmente que el vehículo fuera a derivar en una versión de producción, pero no son pocos quienes vieron una mano negra en el hecho de que este Ram 6×6 jamás se materializara en un modelo de producción mientras que el Clase G AMG 6×6 sí lo hiciera años más tarde, cuando Daimler ya había abandonado Chrysler.
