El Peugeot E-208 GTi firma 280 CV y 5,5 segundos de 0 a 100 km/h; el Alpine A290 responde con 220 CV y 6,4 segundos. Son los dos hot hatch eléctricos franceses llamados a ocupar el hueco del 205 GTi y del Renault 5 GT Turbo, y su duelo no se decide en la potencia, sino en cómo cada marca reparte 1.535 y 1.554 kilos de masa sobre un chasis de utilitario.
Los dos parten de un modelo de serie: el Peugeot nace del 208 y el Alpine, del Renault 5 E-Tech. En los dos casos el trabajo va bastante más allá de un cambio de muelles. Peugeot Sport ha reconstruido la geometría sobre una plataforma que la propia marca admite que ya no está en la frontera de su categoría; Alpine ha partido de un coche ya divertido de serie y ha añadido subchasis delantero y vías más anchas.
La masa condiciona todo lo demás. El E-208 GTi pesa 1.535 kg y el A290, 1.554 kg, el equivalente a tres 205 GTi sobre la báscula. Solo el paquete de baterías del Peugeot ronda los 350 kg, alrededor de un tercio del total: ninguna suspensión de utilitario térmico de los ochenta tuvo que gestionar semejante inercia.
La respuesta de Peugeot pasa por una carrocería 25 mm más baja, vías ensanchadas 56 mm delante y 28 mm detrás, geometría específica y llantas de 18 pulgadas con Michelin Pilot Sport 4S. Alpine ensancha 60 mm por eje, monta 19 pulgadas con Pilot Sport 5S y confía el reparto de par a la electrónica, sin autoblocante mecánico.
Con 1.535 kilos sobre la balanza, la agilidad ya no nace del poco peso, sino de la geometría y del control electrónico del par.
Torsen contra vectorización: dos maneras de sacar el par del vértice
El E-208 GTi recurre a un diferencial Torsen autoblocante de serie, una solución puramente mecánica que reparte el par entre las dos ruedas delanteras sin intervención electrónica. En la práctica, eso permite abrir gas antes a la salida de curva y contiene el subviraje cuando el motor entrega todo su par desde cero.
Alpine renuncia al autoblocante y deja ese trabajo a la vectorización por freno: el sistema frena la rueda interior para que la exterior arrastre el coche hacia el vértice. Se ahorran piezas móviles, a cambio de una respuesta menos contundente con el asfalto deslizante.
Peugeot presume de la mejor relación peso-potencia de su categoría, 185 CV por tonelada, una cifra que no rompe moldes pero que supera la del Alpine, lastrado por más kilos y menos caballos. En línea recta manda el león.
Ficha técnica esencial
- Potencia: 280 CV en el Peugeot y 220 CV en el Alpine A290, con una versión de acceso de 180 CV.
- Aceleración: 0 a 100 km/h en 5,5 segundos en el E-208 GTi y 6,4 en el A290.
- Peso en orden de marcha: 1.535 kg el Peugeot y 1.554 kg el Alpine; solo la batería del primero ronda los 350 kg.
- Autonomía WLTP declarada: 352 km en el E-208 GTi, 377 km con neumáticos Hankook, y 362 km en el A290 GTS.
- Carga DC máxima: 100 kW en ambos, un techo que se nota en cada parada.
Comparativa técnica
| Aspecto | Peugeot E-208 GTi | Alpine A290 |
|---|---|---|
| Reparto de par en el eje delantero | Diferencial Torsen autoblocante | Vectorización electrónica por freno |
| Peso en orden de marcha | 1.535 kg con llantas de 18 pulgadas | 1.554 kg con llantas de 19 pulgadas |
| Autonomía WLTP declarada | 352 km con Pilot Sport 4S | 362 km en la versión GTS |
Afinado de chasis: qué se gana y qué se sigue echando en falta
Los dos esconden bien su masa. El Peugeot se apoya en topes hidráulicos para que las llantas de 18 pulgadas y los neumáticos de perfil 40 no destrocen el confort: firme pero cumplidor, con ruido de rodadura en asfalto rugoso. El Alpine, con 19 pulgadas, filtra mejor.
La dirección marca otra diferencia. El Peugeot mantiene el volante pequeño del i-Cockpit, con un tarado irregular: pesado en el centro y muy vivo en mitad de curva, capaz de ajustar la trazada con un gesto mínimo. El Alpine apuesta por una corona mayor que transmite más información sobre las ruedas delanteras.
Falta una pieza, y no es la batería: no hay caja de cambios. Ni manual ni de doble embrague, ni siquiera un simulador de marchas como el que Hyundai y Kia han explorado en sus deportivos eléctricos. Quedan los modos Eco, Normal y Sport, que solo cambian la rapidez del acelerador.
El sonido artificial tampoco compensa del todo. El Peugeot genera una capa de graves con un componente electrónico que sube de tono al acelerar; con los generadores apagados, los dos dejan un zumbido eléctrico reconocible.
La factura pendiente: 282 km reales y cargas de 100 kW
La autonomía es el punto donde el entusiasmo se enfría. Con muy poca conducción exigente, ambos se movieron en torno a 3,3 millas por kWh, unos 18,8 kWh cada 100 km, lo que deja la autonomía real por debajo de 282 km por carga. Y eso apretando poco: el ciclo WLTP está pensado para una conducción conservadora, que aquí no tiene sentido.
A eso se suma un límite de hardware y de red: los dos aceptan un máximo de 100 kW en corriente continua, una cifra por debajo de lo que ofrecen muchos eléctricos de precio similar. En la práctica, las paradas entre tramos se alargan en zonas donde la infraestructura no es densa.
El precedente ayuda a entender el momento. Un hot hatch de los ochenta resolvía la diversión con poco más de 500 kg y 130 CV; hoy hacen falta 1.500 kg y el doble de potencia para sensaciones comparables. Lo ganado en uso diario y empuje desde cero se ha pagado en peso, silencio y tiempo de recarga.
Para el comprador, la decisión se reduce a dos perfiles. Si el uso es de fin de semana en carretera de montaña y se valora la precisión, el A290 ofrece un chasis más equilibrado y una dirección más informativa. Si priman la contundencia y el empuje en línea recta, el E-208 GTi aprieta más gracias a su Torsen.
