“El mensaje en la fábrica durante el invierno es el de que no estamos aquí para ser segundos”. La realidad desmiente frecuentemente los eslóganes. Frederic Vasseur el responsable de Ferrari, explicaba recientemente cuál era ese mensaje que ha transmitido a Carlos Sainz y a Charles Leclerc desde que llegó a Maranello. Posiblemente el mismo que le impusiera John Elkann y Benedetto Vigna, presidente y CEO de Ferrari, respectivamente. Fue aquella misma sentenciosa frase que soltó públicamente Vigna durante el Gran Premio de Italia del pasado año, cuando Mattia Binotto aún no había perdido su puesto. Su suerte estaba ya decidida. Efectivamente, Ferrari no es el segundo, pero tampoco el primero.
Vasseur, se está comprobando, afronta un desafío colosal para hacer realidad esa meta de Ferrari: de momento, en 2023 se antoja complicada. Porque el equipo italiano fue la tercera fuerza en el Gran Premio de Bahrein, y la cuarta en Arabia Saudí, donde fue incluso superado por Mercedes. Que Aston Martin ruede regularmente por delante lleva camino de consolidarse. De aquí que comience a extenderse la alargada sombra del mayor temor que debe recorrer los pasillos de Maranello ¿Cuál sería este?
Ferrari rueda a casi un segundo por vuelta del equipo austríaco con el SF23. El ritmo de carrera de Red Bull fue demoledor con el duelo entre Verstappen y Pérez, y desveló a los rivales el enorme margen con el que cuenta el RB19. El de Carlos Sainz y Charles Leclerc quedó en evidencia ante la impotencia de los pilotos para atacar al monoplaza que superaban fácilmente el año pasado. Aunque se han celebrado solo dos carreras, los problemas del monoplaza italiano son iguales o, sorprendentemente, más agudos que los de su predecesor, el SF75. En Fórmula 1 no se trata de cuánto progresas, sino de cómo lo hacen los rivales a tu alrdedor. Ferrari ha involucionado respecto a tres equipos.
Carlos Sainz y Charles Leclerc no dan con la tecla del SF23
Tercero en 2021, segundo en 2022, la evolución natural del equipo italiano apuntaba a una dura pugna con Red Bull para aspirar al título la pasada temporada. Tras la crisis y acuerdo secreto con la FIA en 2020 por su ‘dudosa’ unidad de potencia, Mattia Binotto sacrificó la temporada 2021 para preparar a conciencia la máquina de 2022. Los inicios del pasado campeonato iluminaron todas las esperanzas: dos victorias en las tres primeras carreras, la de Australia, aplastante. Sin embargo, según Red Bull progresaba con el RB18, Ferrari se alejaba, y no solo por los errores estratégicos o de sus pilotos. Los motores reventados de Montmeló y Bakú obligaron a ‘desinflar’ su unidad de potencia: Menos velocidad punta, más drag, y una degradación de neumático que condicionaba numerosos grandes premios. Nada peor existe en Ferrari que crear grandes expectativas que se desinflan según avanza una temporada. Desde mitad de año, Binotto ya tenía la cruceta del visor en su frente.
“2022 fue un buen paso adelante en comparación con los dos años difíciles de 2020 y 2021, pero terminamos segundos en ambos campeonatos. Creo que hemos hecho un gran trabajo en el coche nuevo tratando de abordar las debilidades del coche del año pasado. El objetivo es ganar, es lo que me motiva a mí y a todo el equipo” declaraba Leclerc en la presentación del equipo de Maranello. La realidad no puede ser más desalentadora. ¿Hasta qué punto se han engañado en Ferrari? Fred Vasseur intenta capear la herencia recibida y recomponer el rumbo, pero el área técnica no depende de su conocimiento.
“Sinceramente, creo que el resultado no habría cambiado mucho, el último relevo con el compuesto duro demuestra que no estamos donde queremos estar, que todavía degradamos más que los Mercedes, que los Aston, y nos falta un poco de ritmo de carrera”, explicaba Carlos Sainz al terminar el Gran Premio de Arabia Saudí con un duro y desmoralizador análisis de la situación. A fin de cuentas, la veloz pista saudí, con un asfalto menos degradante, jugaría a favor del SF23. “Me sorprendió un poco porque después del viernes y antes del fin de semana pensé que teníamos la oportunidad de ser los segundos aquí en Yeddah, pero creo que el segundo relevo con los neumáticos duros demuestra que todavía tenemos mucho trabajo por hacer”. “No había mucho más en el coche”, sentenciaba Leclerc.
2023 no será un año mágico para los de Maranello
Las velocidades punta de ambas pistas confirmaban que la unidad de potencia había recuperado el brío de comienzos de 2022. Incluso Helmut Marko reconocía que Ferrari tiene el motor más potente del pelotón. Durante el invierno, los ingenieros de Ferrari se volcaron, entre otros aspectos, en ganar esa punta de la que carecían en 2022 y reducir el ‘drag’, la resistencia al avance. Sin embargo, todo apunta a que dichas ganancias han ido en detrimento de la carga aerodinámica en curva, lo que a su vez está afectando al rendimiento del neumático. Algunas voces en Italia afirman que la nueva directiva de la FIA para reducir el ‘porpoising’ (elevación de altura de 15 mm) ha golpeado duramente al SF23, como ha sido el caso de McLaren, que ya en 2022 comprendió el daño que iba a causar al MCL36, como así ha ocurrido.
Desde el punto de vista aerodinámico, un monoplaza de Fórmula es una unidad compuesta de múltiples elementos, íntimamente relacionados. En definitiva, un concepto. Red Bull, Ferrari y Mercedes ofrecieron el suyo al comienzo de la nueva era “wing car”, todos diferentes con el de Red Bull. Y es aquí donde surgen las dudas sobre el recorrido del SF75 y su continuación, el SF23. El diferencial de rendimiento del RB19 actual y el monoplaza italiano se ha ido abriendo desde la mitad del pasado año. Cuando más potente el monoplaza austríaco, más débil el italiano. El invierno no ha servido para reducir distancias, sino todo lo contrario. Aquí es donde surgen las preocupaciones sobre el recorrido del monoplaza italiano en términos de evolución.
Carlos Sainz se muestra cauteloso con su Ferrari SF23
La pregunta, la duda existencial en Maranello ha de ser tormentosa: ¿Ha tocado techo el concepto de Ferrari, como ha sucedido con Mercedes? La aerodinámica influye tanto o más que el grip mecánico. En muchas ocasiones resulta imposible actuar sobre diferentes elementos del monoplaza para buscar soluciones, porque el concepto aerodinámico hace perder incluso más tiempo con aquellas. Que Red Bull y Aston Martin, marquen la pauta en este principio de temporada da qué pensar. El equipo de Alonso dio un giro copernicano en su línea aerodinámica para 2023, inspirado en la del equipo austríaco (“Somos tres Red Bull en el podio”, bromeaba Checo Pérez en Shakir). Dos podios, por detrás de Verstappen y Pérez. Algo tendrá el agua cuando la bendicen.
“Conocemos nuestros problemas, no puedo explicar cuáles, pero tenemos soluciones para las próximas carreras”, avisaba Carlos Sainz al terminar el pasado Gran Premio. “Creo que tendremos algunas pequeñas actualizaciones la próxima semana, pero, sinceramente, no creo que llegue por el potencial. El principal problema que tenemos hoy, durante todo el fin de semana, es estar al máximo y hoy no es el caso”, reconocía Vasseur al terminar la carrera saudí. “No somos capaces de extraer el 100% de nuestro coche en cada sesión. Tenemos que estar enfocados en esto antes de pensar en actualizaciones”. Es decir, antes puesta a punto y optimización, que introducir modificaciones. En Ferrari no sienten el camino despejado. Red Bull vuela por él.
Las próximas carreras decidirán si Ferrari ha cogido la autopista equivocada o no. En el primer caso, dar marcha atrás supone un viaje más largo todavía. Quizás, hasta 2024. En Mercedes parecen cada día más resignados.
