España cierra septiembre de 2026 con 58.075 puntos de recarga públicos, un 11,4% más que hace un año. El dato vuelve a ser récord, pero llega con un frenazo: en los nueve primeros meses se instalaron 5.003 puntos nuevos, frente a los 13.382 del mismo periodo de 2025, según los datos publicados por Anfac el 8 de octubre.
La ficha rápida para el profesional
- Por qué es importante: la base pública de puntos de recarga para flotas profesionales ya cubre buena parte del reparto urbano, pero su crecimiento se ha ralentizado y la potencia disponible condiciona todavía qué rutas pueden electrificarse.
- Ventajas e inconvenientes: A favor: 58.075 puntos operativos o en instalación, con más crecimiento trimestral en el entorno interurbano (901 puntos) que en el urbano (492); red suficiente para apuntalar el reparto de última milla con carga en base propia. En contra: el 23,4% de los puntos está fuera de servicio; solo el 32% supera los 22 kW, muy lejos del 55% que Anfac fijó para 2026.
- Datos técnicos clave: 58.075 puntos públicos a 30 de septiembre de 2026; +11,4% interanual y +2,5% intertrimestral; 17.965 fuera de servicio (23,4%); 39.347 por debajo de 22 kW (68%); 2.991 por encima de 250 kW (5%); 33.223 urbanos y 24.852 interurbanos.
Del volumen a la potencia: el dato que condiciona la flota
Anfac lo deja claro en su informe: el 32% de los puntos de acceso público supera los 22 kW, la misma proporción que en el trimestre anterior. El estancamiento aleja a España del objetivo que la propia patronal había fijado para 2026, un 55% de puntos por encima de esa potencia. Para el gestor de flota la lectura es directa: casi siete de cada diez puntos son de corriente alterna y sirven para estancias largas, no para ventanas operativas cortas.
La aritmética ayuda a dimensionar la operación. Reponer 40 kWh en un punto de 22 kW exige cerca de dos horas; hacerlo a 11 kW se va por encima de las tres horas y media. Ninguna de las dos cifras encaja con una parada de 30 minutos en ruta. Por eso, la red que habilita el salto interurbano es la de corriente continua: solo 2.991 puntos superan los 250 kW, un 5% del total instalado.
La red que sirve al reparto y la red que sirve al corredor
El reparto de última milla trabaja con una lógica distinta a la del transporte entre delegaciones. La mayoría de los 33.223 puntos urbanos —el 57% del total— debe entenderse como respaldo de una carga principal que se hace en la nave, con tarifa valle y sin depender de terceros. La red pública resuelve imprevistos, no la jornada.
- Reparto urbano: 33.223 puntos en entorno urbano, 492 más en el trimestre. Base útil como respaldo para furgonetas eléctricas que cargan en base.
- Corredor interurbano: 24.852 puntos, 901 más en el trimestre, más crecimiento que en urbano. Es el segmento que un vehículo comercial eléctrico de ruta necesita ver reforzado en potencia.
- Puntos inoperativos: 17.965 unidades fuera de servicio por avería, mal estado o falta de conexión a la red de distribución.
Ese tercer bloque es el que más pesa en la planificación diaria. Casi una de cada cuatro tomas instaladas en España no está en servicio, según Anfac, y no siempre por avería: hay puntos terminados que siguen esperando la conexión a la red de distribución. Si todos funcionaran, el parque público superaría los 76.000 puntos. La patronal señala las barreras administrativas como el principal freno del despliegue.
Con un 23,4% de puntos fuera de servicio, planificar la ruta de una flota eléctrica exige siempre una segunda opción de recarga verificada.
Qué debe exigir el gestor de flota antes de electrificar
El ritmo de instalación se ha enfriado de forma notable. En los nueve primeros meses de 2025 entraron en servicio 13.382 puntos; en el mismo tramo de 2026, 5.003 puntos, casi cuatro veces menos. Para el responsable de una flota eso no significa que la red no sirva, sino que conviene dejar de planificar con expectativas de crecimiento y hacerlo con la red que existe hoy.
Desde la perspectiva del gestor, la decisión se ordena por tipo de uso. Un reparto urbano con una furgoneta eléctrica de 200 a 300 kilómetros WLTP urbano de autonomía y carga nocturna en base encuentra en la red pública un complemento suficiente. Cambia el escenario cuando la operación es interurbana intensiva o cuando entra en juego un vehículo comercial ligero con baterías grandes: ahí el criterio no es el número total de puntos, sino la potencia real disponible en cada parada prevista.
Quedan tres verificaciones antes de firmar. La primera, la potencia efectiva en hora punta: un punto declarado por encima de 22 kW no siempre entrega esa cifra cuando coinciden varios vehículos. La segunda, la interoperabilidad de tarjetas y sistemas de pago entre operadores, que condiciona la gestión administrativa de la flota. La tercera, la disponibilidad real en el corredor habitual, comprobable integrando los datos de la red en el sistema de telematics (gestión telemática de flota) que ya use la empresa.
El próximo hito es el cierre del cuarto trimestre, cuando Anfac publique la serie anual completa. El objetivo del 55% de puntos por encima de 22 kW que la patronal fijó para este 2026 queda ya muy lejos con el 32% registrado a septiembre. La conclusión operativa, a día de hoy, es que la red pública sostiene el reparto urbano y todavía no garantiza con holgura el transporte profesional de largo recorrido.
