La seguridad de las furgonetas de flota tiene un nuevo punto de referencia. Ninguna de las cuatro pick-ups pesadas que el IIHS ha probado logra una calificación aceptable en prevención de colisiones, y tres se quedan en la nota mínima del protocolo.
El responsable del examen es el Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), el organismo estadounidense de referencia en seguridad viaria. Ha probado 11 vehículos comerciales: cuatro pick-ups de clase 3 y siete furgonetas de carga. El veredicto separa a los fabricantes que han trabajado los sistemas de asistencia de los que los han dejado en segundo plano.
La ficha rápida para el profesional
- Por qué es importante: el test mide el rendimiento real de los sistemas ADAS de trabajo —frenada autónoma de emergencia y aviso de colisión frontal— y demuestra que el equipamiento de serie no rinde igual en todas las situaciones de tráfico.
- Ventajas e inconvenientes: A favor: el Mercedes-Benz Sprinter 2500 es el único vehículo con calificación good en prevención vehículo-vehículo; el BrightDrop 400 y el Rivian RCV-Delivery 500 logran good en detección de peatones. En contra: las cuatro pick-ups pesadas suspenden o rozan el suspenso, y dos furgonetas de General Motors no ofrecen frenada autónoma de emergencia ni de serie ni en opción.
- Datos técnicos clave: pick-ups de clase 3 con MMA de 4.536 a 6.350 kg; 11 vehículos evaluados (4 pick-ups y 7 furgonetas); 6.215 fallecidos en 2024 en siniestros con vehículos medios y pesados y furgonetas ligeras, el 16 % del total de muertes de tráfico en EE. UU.
Qué mide el test y por qué condiciona tu flota
El protocolo del IIHS evalúa tres escenarios, según el informe publicado por el organismo. El primero es la prevención de colisiones entre vehículos, donde entra en juego la frenada autónoma de emergencia (AEB), que frena por sí sola ante un impacto inminente. El segundo, la prevención de atropellos, con peatones adultos y de talla infantil como objetivos. El tercero, la detección de motocicletas y semirremolques.
Ahí está el hallazgo más incómodo. Varias pick-ups detectan mejor a un adulto de noche, con luces de cruce, que a un niño a pleno día. El IIHS apunta a una causa física: el frontal alto y la cámara situada junto al retrovisor dejan al peatón pequeño en un ángulo ciego crítico. Y hay un segundo problema: en algunos escenarios el sistema reconoce al menor, pero pierde su rastreo a medida que el vehículo se aproxima.
Con las motocicletas ocurre algo parecido. La mayoría de los vehículos probados no avisó al conductor ni redujo la velocidad. Algunos sí frenaron, pero ninguno emitió el aviso con la antelación exigida. En una moto, esa diferencia es la que separa un susto de una caída.
Un sistema que detecta al peatón y lo pierde en el último metro no protege a nadie: la seguridad activa se juzga por cómo acaba la maniobra.
Los resultados, uno a uno: quién aprueba y quién suspende
El baremo va de good a poor, pasando por acceptable y marginal. En prevención de colisiones entre vehículos, ninguna pick-up alcanzó el good ni el acceptable.
- Chevrolet Silverado 3500HD, GMC Sierra 3500 y Ford F-350: calificación poor, la más baja del protocolo.
- Ram 3500: marginal, un solo escalón por encima del suspenso.
- Mercedes-Benz Sprinter 2500: único vehículo del estudio con good en prevención vehículo-vehículo.
- BrightDrop 400 (Chevrolet) y Rivian RCV-Delivery 500: good en prevención de atropello de peatones.
- Chevrolet Express 2500 y GMC Savana 2500: poor en ambas pruebas; no ofrecen frenada autónoma de emergencia y el aviso de colisión frontal queda como opción.
En detección de peatones, el Ford F-350 y el Ram 3500 se quedan en acceptable, mientras el Silverado 3500HD y el Sierra 3500 firman un marginal. Son pick-ups de clase 3, con una masa máxima autorizada (MMA) de 4.536 a 6.350 kg, así que un impacto tiene consecuencias muy superiores a las de un turismo.
David Harkey, presidente del IIHS, resume el diagnóstico: ‘Estos resultados son un toque de atención para los fabricantes de vehículos comerciales’. Los datos completos están en la web oficial del IIHS.
Veredicto profesional: lo que conviene exigir antes de renovar
El valor del informe para una flota española no está en los modelos concretos —las pick-ups de clase 3 suspendidas no se comercializan oficialmente en España y el Rivian y el BrightDrop pertenecen a otro mercado—, sino en la conclusión de fondo: equipar aviso de colisión frontal o frenada autónoma como opción no garantiza que el sistema rinda en todas las situaciones.
El IIHS señala además un vacío normativo relevante: buena parte de los vehículos comerciales no está sujeta a los mismos requisitos de seguridad que los turismos, hasta el punto de que algunos quedan fuera de exigencias concretas de airbag. En EE. UU., los siniestros con vehículos medios y pesados y furgonetas ligeras causaron 6.215 fallecidos en 2024, el 16 % del total de muertes de tráfico.
Traducido a la operación diaria, quedan tres tareas para el gestor:
- Exigir por escrito la lista de ADAS de serie de cada unidad, con nombre y versión del sistema, y no aceptar ‘paquete de seguridad’ como descripción.
- Pedir una demostración real de la frenada autónoma de emergencia antes de cerrar el pedido, no una ficha en PDF.
- Activar el registro de eventos de la telematics de flota para cruzar los avisos de colisión con la conducción real y ajustar la formación de los conductores.
El Sprinter 2500 demuestra que una furgoneta de reparto puede aprobar con nota. Para una flota urbana, ese dato pesa más que cualquier cifra de potencia: menos siniestros significa menos días de vehículo parado y una prima de seguro más contenida. La pregunta al comercial no es cuánta potencia entrega la unidad, sino qué sistemas evitan el golpe antes de que se produzca. Cuentas que salen.
