La normativa CO2 de 2035 para furgonetas afronta su primera grieta: Francia y Alemania han acordado en Bruselas rebajar la exigencia real.
El eje francoalemán quiere que el objetivo de reducción de emisiones se quede en el 90% respecto a los niveles de 2021 y que los fabricantes no tengan que compensar el 10% restante con créditos verdes. La diferencia no es un matiz de despacho: decide cuánto margen conserva un fabricante para seguir vendiendo diésel e híbridos y, de rebote, cuánto aguanta el valor residual de la furgoneta que hoy tienes en flota.
La ficha rápida para el profesional
- Por qué es importante: el paquete legislativo en debate decide si el diésel y los híbridos mantendrán hueco comercial más allá de 2035, y eso condiciona cualquier plan de renovación de flota y el valor de reventa de los vehículos actuales.
- Ventajas e inconvenientes: A favor: más margen tecnológico para el gestor, cierta contención del coste de compra y continuidad de suministro en versiones térmicas. En contra: la propuesta no es ley y puede diluirse en el trámite entre Parlamento y Consejo; la incertidumbre dificulta cerrar un TCO a cinco años y complica la previsión de valor residual.
- Datos técnicos clave: objetivo del 90% de recorte frente a 2021; 10% restante vía créditos verdes que se pretenden suprimir; Alemania, en torno al 24% de las ventas de turismos de la UE, y Francia, cerca del 15%; los modelos de combustión dejan hoy hasta tres veces más beneficio por unidad vendida, según ACEA.
El paquete automovilístico presentado por la Comisión Europea en diciembre de 2025 fijaba ese 90% sobre la flota en circulación y reservaba el 10% restante a créditos verdes: herramientas financieras que computan recortes de emisiones logrados en otras industrias o geografías. Solo podían contabilizarse si la compañía certificaba inversión en combustibles renovables sostenibles —e-fuels y biocombustibles avanzados— o en acero de bajas emisiones fabricado en la Unión Europea.
Qué cambia exactamente en la normativa CO2 de 2035
La propuesta de París y Berlín es un ajuste de precisión sobre ese mecanismo. Para ambos gobiernos, el objetivo real debe ser el 90%, lo que eximiría a las empresas de conseguir los créditos verdes necesarios para compensar ese 10% adicional. Traducido a cuenta de resultados: Bruselas abarataría el coste de las compañías que mantengan una producción parcial de vehículos de combustión.
No se toca la guía legislativa —el grueso de la flota europea debe ser eléctrica—, pero se dota de más flexibilidad a los fabricantes para conservar volumen de térmicos e híbridos. La industria lo venía reclamando justamente para no cerrar plantas que exportan modelos de combustión a regiones con requisitos ambientales menos estrictos.
Compensar o no ese 10% decide el coste industrial de la próxima década y, de rebote, el precio de la furgoneta que renuevas en 2028.
Qué implica para el TCO de una flota comercial
La negociación no altera las reglas que se aplican hoy al pedir una furgoneta. Altera la previsión de valor residual a cinco años, que es el componente que más mueve el TCO (Coste Total de Propiedad) de una flota de reparto, y condiciona a qué tecnología se renueva la próxima tanda.
Los datos de ACEA son elocuentes: los vehículos de combustión dejan hasta tres veces más beneficio por unidad vendida que un eléctrico. Ese diferencial explica la ofensiva industrial y anticipa que, si la flexibilización sale adelante, la oferta térmica en el canal profesional se mantendrá más tiempo del que contemplan muchos planes de renovación.
Desde la perspectiva del gestor, el escenario se ordena en tres frentes:
- Renovación a corto plazo: si la unidad va a superar 2028 en flota, el riesgo no está en la mecánica sino en la liquidez del mercado de ocasión.
- Contratos de renting: en los acuerdos con valor residual garantizado el riesgo normativo lo asume el operador; en los contratos abiertos recae sobre la flota.
- Coste energético: la flexibilización no elimina la ventaja del eléctrico en reparto urbano, que sigue siendo el argumento principal del TCO cuando hay punto de recarga en la base.
La alianza francoalemana no suma votos por sí sola frente al resto de Estados miembros, pero pesa por tamaño de mercado: Alemania aporta cerca del 24% de las ventas de turismos de la UE y Francia ronda el 15%, según ACEA. Entre las dos concentran casi 4 de cada 10 coches vendidos en los 27. En España, las matrices de buena parte de las plantas —Volkswagen, Mercedes y las marcas de Stellantis— están precisamente en esos dos países.
Veredicto profesional: cómo planificar la flota con la norma en el aire
El paquete sigue en manos de los colegisladores, el Parlamento Europeo y el Consejo de ministros, y no hay texto cerrado. Cualquier compra decidida exclusivamente por lo que ocurra en 2035 es hoy una apuesta, no una planificación. El canciller alemán, Friedrich Merz, ha leído el acuerdo como una señal de inversión para la industria; el presidente francés, Emmanuel Macron, confía en que la dinámica francoalemana permita un acuerdo rápido con el resto de socios. Son declaraciones políticas, no calendario legislativo.
Para una flota de reparto urbano con recorridos diarios por debajo de la autonomía real de un eléctrico, la norma importa menos que la infraestructura de recarga propia y el coste por kilómetro. Ahí el veredicto no cambia: el eléctrico sigue ganando en TCO a cinco años si hay punto de carga en la base y la ruta es estable. Para el transporte interurbano, las rutas de montaña o las cargas que exigen jornadas largas con remolque ligero, la flexibilización es una noticia relevante: mantiene vivo el diésel como herramienta de trabajo y evita una renovación forzada a contracorriente.
Lo que conviene vigilar es el valor residual. Un gestor que firme hoy un renting a 48 meses sobre una furgoneta térmica debería exigir cuota con residual garantizado, no una estimación al aire. Y quien tenga previsto renovar entre 2028 y 2030 hará bien en no cerrar la puerta a ninguna tecnología hasta que el Consejo fije posición.
El próximo hito es la negociación del paquete automovilístico entre Comisión, Parlamento y Consejo. Ahí se sabrá si el 90% es real o sigue exigiendo compensación mediante créditos verdes. Hasta entonces, la decisión operativa se toma con las reglas vigentes y con el TCO en la mano.
