Ocho áreas de servicio con recarga ultrarrápida en la Red de Carreteras del Estado salen a licitación por 611,9 millones de euros.
La ficha rápida para el profesional
- Por qué es importante: el programa piloto del Gobierno lleva la carga de alta potencia a corredores interurbanos donde la flota eléctrica de reparto no tenía una alternativa fiable.
- Ventajas e inconvenientes: A favor: suelo estatal ya disponible, concesiones de 20 a 25 años que dan visibilidad al inversor y alineación con el reglamento europeo AFIR. En contra: la información publicada no detalla potencia por conector ni número de plazas, no hay calendario de adjudicación y cada área se construye desde cero, así que la primera estación operativa llegará, como pronto, en 2027.
- Datos técnicos clave: ocho áreas en la A-2, A-3, A-4, A-8 y AP-7; seis lotes; obra de 78 millones de euros sin IVA; concesión de 20 a 25 años con canon; valor estimado del contrato, 611,9 millones sin IVA.
El Consejo de Ministros ha autorizado seis contratos de concesión de obras para construir y explotar esas ocho instalaciones, según la información difundida por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. Del valor estimado total, unos 78 millones de euros (IVA no incluido) corresponden a la construcción de las áreas; el resto se reparte en la explotación durante la concesión.
La titularidad será pública y la explotación recaerá en empresas privadas durante entre 20 y 25 años, a cambio del pago de un canon a la Administración. Los terrenos son de propiedad estatal y estaban infrautilizados. Cinco de las ocho áreas serán dobles, con una instalación en cada margen: un detalle que evita al conductor profesional cruzar la calzada con un conjunto articulado o con la furgoneta a plena carga.
El concurso se divide en seis lotes que agrupan las ocho actuaciones. Los presupuestos de obra que asume el adjudicatario, con IVA incluido, son estos:
- La Caridad (Asturias), kilómetro 490 de la A-8: 5,84 millones de euros.
- La Roca del Vallés (Barcelona), kilómetro 129 de la AP-7, en ambos márgenes: 16,40 millones.
- Perales de Tajuña (Madrid), kilómetro 35 de la A-3: 6,66 millones.
- Penagos (Cantabria), kilómetro 208,5 de la A-8, en ambos márgenes: 11,20 millones.
- Montoro (Córdoba), kilómetro 353 de la A-4, en ambos márgenes: 16,30 millones.
- Algemesí (Valencia), kilómetro 541 de la AP-7, en ambos márgenes: 15,82 millones.
- Calatayud (Zaragoza), kilómetro 234 de la A-2: 6,52 millones.
- Saelices (Cuenca), kilómetro 99 de la A-3, en ambos márgenes: 15,71 millones.
La suma de los ocho presupuestos ronda los 94,4 millones de euros con IVA, cifra coherente con los 78 millones sin impuestos que atribuye el Ministerio a la construcción. El grueso del contrato, por tanto, no es la obra: es la explotación durante dos décadas y media.
La concesión a 25 años traslada al adjudicatario el riesgo de demanda y también la llave de las tarifas que pagará la flota.
Las ocho estaciones: corredor, kilómetro y presupuesto de obra
Por qué importa al gestor de flota: del reparto urbano al corredor interurbano
España cerró el tercer trimestre de 2026 con 58.075 puntos de recarga públicos operativos, un 11,4% más que un año antes, según los datos de Anfac. El problema no es el número, sino la mezcla: 39.347 puntos (el 68%) no pasan de 22 kW y solo 2.991 (el 5%) superan los 250 kW.
Para una furgoneta N1 de reparto urbano, un punto de 22 kW resuelve una recarga de oportunidad. Para una flota que enlaza nodos logísticos separados por 200 o 300 kilómetros, la única cifra que cuenta es la potencia en corriente continua (DC) y la disponibilidad de plaza a la hora de la parada.
A eso se añade un dato que entra de lleno en el TCO (coste total de propiedad): 17.965 puntos instalados están fuera de servicio, el 23,4% del total. Un plan de rutas que dé por hecha una recarga averiada se convierte en horas de espera y en un sobrecoste que nunca aparece en la cuota del renting.
El programa se define como piloto y se apoya en el Reglamento (UE) 2023/1804 sobre infraestructuras para combustibles alternativos (AFIR). El efecto práctico para el transportista es que la carga de alta potencia deja de ser un servicio asociado a la marca del vehículo y pasa a ser infraestructura abierta en la red estatal.
Veredicto: qué vigilar antes de rediseñar las rutas
Lo primero que debe mirar un gestor de flota es el calendario, y la información publicada no lo detalla. La autorización del Consejo de Ministros abre la licitación, pero no fija fechas de adjudicación ni de entrada en servicio. El siguiente hito es la publicación de los pliegos y la apertura del plazo de ofertas; después llegan el proyecto, la aprobación por la Dirección General de Carreteras y la obra. Con ese recorrido, es razonable que ninguna de las ocho estaciones esté operativa antes de 2027.
El segundo punto a vigilar es la especificación técnica. El dosier no concreta potencia por conector ni número de plazas de cada área, dos datos que determinan si la estación sirve a una furgoneta de 3.500 kg de MMA (masa máxima autorizada) o a un rígido con semirremolque. Un área con dos plazas de alta potencia no absorbe el paso de una flota entera a la misma hora.
El Gobierno espera en el concurso a grandes energéticas como Repsol, Iberdrola, Moeve, Endesa, Naturgy, Acciona, EDP o TotalEnergies, y a operadores especializados como Zunder, Allego, Electra, Fastned y Powerdot. Un modelo de concesión a 20 o 25 años con canon encaja mejor con quien ya opera red y cartera de clientes de flota.
Qué flota lo necesita de verdad. Una flota de reparto urbano con recarga en base no requiere estas áreas: su ciclo se cierra en la nave. Una flota de reparto interurbano, de última milla regional o de mercancía paletizada entre nodos sí, porque cada parada de 20 a 30 minutos en un corredor con carga DC de alta potencia evita una pernocta o una vuelta en falso.
El coste también cuenta. La tarifa la fija el adjudicatario dentro del marco concesional, no la Administración, así que el precio por kWh en estas áreas será un dato a comparar con el de la recarga en base propia, más barata por kWh pero sin disponibilidad en ruta. Ese diferencial es el que debe entrar en el TCO de la ruta, no solo en el del vehículo.
El próximo hito para el sector es la publicación de los pliegos y el arranque del plazo de ofertas. Hasta entonces, la recarga ultrarrápida en corredor sigue siendo una promesa con presupuesto asignado, no una infraestructura disponible para planificar rutas.
