El Land Rover Discovery alcanza ya su quinta generación. Desde su debut, hace 27 años, mucho han cambiado las cosas, hasta el punto de que actualmente es casi más un Range Rover que un Land Rover por la calidad, tecnología y confort que ofrece. Hasta el diseño abandona las líneas rectas y un tanto cuadriculadas de las generaciones anteriores para apostar por una estética más redondeada y cuidada. En este sentido habrá para todos los gustos, pero no cabe duda que salvo el ?romántico de turno?, el nuevo modelo es más actual y, personalmente, creo que entra mejor por los ojos.
El nuevo Discovery gana puntos en cuanto a comportamiento dinámico se refiere sobre asfalto, pero que nadie se alarme porque sigue siendo un bastión en conducción off road. De hecho es el SUV familiar entre los pesos pesados con mejor respuesta y capacidad fuera de la carretera, aunque como los milagros no existen no llega al nivel de agilidad que ofrecen rivales como el Porsche Cayenne o el Maserati Levante sobre asfalto.
¿Y por qué gana puntos dinámicamente hablando? Básicamente por tecnología y porque se ha sometido a una estricta dieta que le ha llevado a perder hasta ¡480 kilos! en algunas versiones, gracias a una carrocería construida prácticamente en su integridad en aluminio.
Bajo el capó encontramos una atractiva gama de motorizaciones. En gasolina dispone un 3.0 V6 sobrealimentado que eroga 340 caballos de potencia. Más tirón a nivel de ventas tendrán las tres opciones turbodiésel disponibles: las dos primeras parten desde el mismo bloque dos litros de cuatro cilindros y ofrecen 180 CV en el Td4 y 240 en el Sd4; en lo más alto encontramos un seis cilindros con 258 CV y 61,2 mkg de par motor. Todos los propulsores se asocian a una transmisión automática ZF de ocho relaciones con convertidor de par y un programa deportivo que se puede disfrutar al máximo gracias a unas levas situadas en el volante.
Aliados off road
Toda la gama recurre a la tracción total para impulsarse y la avalancha tecnológica disponible abruma por su eficacia y variedad. En primer lugar dispone del conocido sistema Terrain Response 2, que ofrece un menú para hacer frente a diferentes superficies, como general; hierba-gravilla-nieve; barro y baches; arena; y roca. Según sea el modo elegido el vehículo modificará los parámetros del cambio, del acelerador, de la dirección, del control de tracción y de la suspensión para superar obstáculos como si nada.
También presenta el nuevo All Terrain Progress Control, ya estrenado en el Evoque. Este asistente permite fijar una velocidad constante entre 2 y 30 km/h a la hora de afrontar retos off road complicados, con el fin de que el conductor sólo se centre en la dirección, ya que el vehículo sube, desciende y avanza de manera constante por sí solo.
Si los retos camperos son de mayor calado será imprescindible la reductora. Esta caja transfer de dos relaciones proporciona un reparto del par al 50/50 entre ambos ejes, aunque luego distribuye motricidad a cada rueda en función de las necesidades. Este elemento es de serie con las motorizaciones V6.
Seguimos. La suspensión neumática autonivelante se convierte en una especie de alfombra voladora en asfalto e incrementa, a la vez, la capacidad campera de una manera sobresaliente. De serie también en las versiones V6, permite elevar la altura del conjunto hasta 75 milímetros, distanciándose hasta 283 milímetros del suelo (43 más que el modelo anterior). Además, la dotación se completa con un control de descensos, un bloqueo del diferencial trasero o un sensor de vadeo que mide la profundidad en tiempo real y nos permitirá superar vadeos de hasta 900 milímetros. Casi nada.
Accedemos al interior. El nuevo Discovery es algo más bajo que la generación anterior, pero su distancia al suelo complica un tanto el acceso. A no ser que disfrutemos de la mencionada suspensión neumática, que rebaja la altura 15 milímetros automáticamente si el motor está apagado y 25 más cuando se abre una puerta. Se agradece, sin duda.
Modularidad a la carta… y eléctrica
Ya dentro la calidad, terminación y confort se acercan 'peligrosamente' a los de Range Rover. De serie monta cinco plazas pero en opción se ofrece un aforo de siete con un nivel de modularidad y sofisticación al que no llega ninguno de sus rivales. Los cinco asientos traseros se pueden plegar de manera eléctrica, mostrando 21 configuraciones diferentes. Se han instalado sensores para evitar aplastamientos y esta especie de juego del 'tetris' se puede realizar desde unos mandos situados en el maletero, desde la pantalla táctil de 10 pulgadas del salpicadero y, si queremos presumir con los amigos, desde una aplicación de nuestro smartphone.
La segunda fila se puede desplazar 160 milímetros longitudinalmente, entre otras cosas para facilitar el paso a los asientos de la tercera fila. En cualquier caso el acceso detrás sigue siendo un incordio. Eso sí, una vez 'instalados' el espacio y confort marcan una referencia en el segmento porque esas plazas están diseñadas para adultos incluso de 1,90 metros de estatura. Y además están calefactadas y se benefician de los nueve puertos USB y tomas de corriente de 12 voltios repartidos por el habitáculo, además de la conexión wifi disponible.
El maletero es descomunal porque abatiendo los respaldos queda una superficie de carga totalmente plana que llega hasta los 2.500 litros (1.231 si utilizamos cinco plazas). El portón trasero es eléctrico de serie y se incorpora una plataforma de carga muy útil que soporta 300 kilos. Además, la suspensión neumática permite bajar 60 milímetros el eje trasero desde un mando, para facilitar la introducción de la carga o las maniobras como el enganche de un remolque.
En nuestra toma de contacto tuvimos ocasión de probar las versiones diésel de 240 y 258 caballos. La diferencia de precio entre ambas es de 2.200 euros. Más allá de esos 18 CV extra, un par motor que se incrementa en 10,2 mkg y disfrutar del refinamiento de un V6, no hay grandes diferencias en cuanto a prestaciones se refiere, y el consumo mixto se dispara en conducción real en casi dos litros (9,0 a 10,8 litros en nuestra exigente prueba, con escasos guiños hacia un consumo eficiente).
Sirve para todo
Tuvimos ocasión de probar el nuevo Discovery en un recorrido mixto y variado para conocer sus cualidades dinámicas. En autopista es un portento para viajar por su confort general, aunque a elevadas velocidades se hace evidente su particular lucha contra el viento (sobre todo cuando incide de manera lateral).
En carretera es más ágil de lo que puede parecer en un primero momento, pero no llega al nivel de los mencionados Porsche Cayenne o Maserati Levante. Nos hubiera gustado conducir alguna unidad con muelles helicoidales porque los neumáticos dulcifican sus reacciones e incrementan el confort. En cualquier caso las inercias son considerables y hay que 'detener' el vehículo de 'verdad' al afrontar giros.
Donde realmente se sale es en conducción off road. En esta ocasión los responsables de Land Rover nos sorprendieron con un circuito exigente situado bajo tierra, en una mina subterránea. A los obstáculos se añadía la oscuridad del escenario, pero la capacidad del nuevo Discovery hace fácil lo que en otros rivales sería un verdadero reto. Rocas, barro, subidas, bajadas, desniveles laterales… da igual porque los generosos ángulos de ataque (34º), salida (30º) y ventral (27,5º) , así como el trabajo de la electrónica obran el milagro.
A todo esto hay que añadir una completa dotación en materia de seguridad, confort e infoentretenimiento, como un asistente autónomo de aparcamiento, un control del ángulo muerto, otro de velocidad de crucero adaptativo, reconocimiento de señales de tráfico, un limitador de velocidad inteligente, luces de carretera automáticas, alerta de cambio de carril, cámaras periféricas, control de fatiga del conductor…
En definitiva, un modelo con presencia, que rebosa calidad y confort, con una gama de motorizaciones amplia y variada, y una tecnología que abruma con el fin de ir más lejos y de una manera más cómoda.
PRECIOS
TD4 180 CV 56.150 euros
SD4 240 CV 60.450 euros
TD6 258 CV 65.300 euros
Si6 340 CV 67.800 euros
