El desarrollo de la conducción autónoma ha sufrido un nuevo revés. Stellantis ha decidido paralizar su sistema de conducción autónoma de nivel 3, conocido como STLA AutoDrive, según ha informado la publicación especializada Carscoops, citando información de Reuters.
La decisión, según tres fuentes conocedoras del asunto consultadas por Reuters, se debe a “altos costes, desafíos tecnológicos y preocupaciones sobre el apetito del consumidor”. Esta medida sitúa a Stellantis en una posición contraria a otros fabricantes que continúan apostando por esta tecnología, y evidencia una corriente reticente del sector para implementar sistemas de conducción autónoma avanzados.
La conducción autónoma se mueve en un mercado fragmentado regulatoriamente
La decisión de Stellantis llega en un momento en que la regulación de la conducción autónoma de nivel 3 presenta un panorama desigual a nivel mundial. En España, por cuestiones legales y reglamentarias, no se permite levantar las manos del volante, lo que ya de por sí entraría en conflicto con los coches de nivel 3 en adelante.
La situación española contrasta con otros mercados más permisivos. En Alemania ya se permite el uso del nivel 3 de autonomía en determinadas condiciones (por el momento en fase de pruebas, si bien más pronto que tarde parece que va a llegar definitivamente a aquel mercado), mientras que en Estados Unidos, Mercedes-Benz ya comercializa su sistema Drive Pilot de nivel 3 en los modelos EQS y Clase S, operativo en entornos urbanos a velocidades inferiores a 64 km/h.
En el mercado español, lo más cercano a la conducción autónoma de nivel 3 es el sistema BlueCruise de Ford, que técnicamente se clasifica como nivel 2 “avanzado”. Sólo está activo en autopistas previamente mapeadas por Ford (en la práctica son 28.500 km, que suponen el 90 % de las autovías de nuestro país) y obliga al conductor a mantener la vista sobre la carretera, si bien permite desentenderse del volante mientras el sistema no solicite al conductor retomar el control.
Según la información proporcionada por Carscoops, el sistema STLA AutoDrive de Stellantis habría ofrecido “funcionalidad sin manos y sin mirada” a velocidades de hasta 60 km/h, incluso durante la noche y en condiciones meteorológicas adversas. Esta capacidad se habría complementado con un sistema de nivel 2+ que permitiría conducción sin manos, pero con vigilancia visual, a velocidades superiores, de manera similar a lo que ya ofrece Ford en España.
La compañía había previsto que el sistema evolucionaría para operar eventualmente a velocidades de hasta 95 km/h, lo que habría permitido a los conductores “participar temporalmente en tareas no relacionadas con la conducción como ver una película, ponerse al día con e-mails, leer un libro, o simplemente mirar por la ventana”, transformando tanto los desplazamientos diarios como los viajes de larga distancia.
El contexto global de la conducción autónoma
Mientras Stellantis da marcha atrás, otras regiones dan pasos de gigante hacia la implementación comercial de tecnologías de conducción autónoma más avanzadas. Shanghai se convirtió a finales de julio en la última región de China en permitir que taxis completamente autónomos cobren tarifas en partes de la ciudad, mientras que empresas como Waymo operan ya con vehículos autónomos sin conductor en Phoenix, San Francisco, Los ángeles, Atlanta y Austin, a las que en 2026 se sumarán Miami y Washington, D.C., con Nueva York como siguiente objetivo. Fuera de EE. UU., los taxis autónomos de Waymo han empezado a operar también en Tokyo.
Volviendo a Estados Unidos, Zoox (la compañía creada por Amazon) planea lanzar su servicio de robotaxis al público en Las Vegas en 2025, y actualmente realiza pruebas en San Francisco, Austin y Miami, según reporta MIT Technology Review.
Honda tiene también autorización para operar en algunas áreas de Japón, varias marcas chinas están autorizadas en Shanghai, Beijing, Guangzhou, Shenzhen, Wuhan y Chongqing. Tanto Mercedes como BMW cuentan con autorizaciones limitadas en Alemania, mientras Singapur y Corea del Sur han aprobado ya marcos normativos para autorizar la conducción autónoma en sus vías públicas.
En Oriente Medio, Abu Dhabi (Emiratos Árabes Unidos) cuenta ya con flotas autónomas de WeRide, que también opera en Riyadh (Arabia Saudita) y Al-Ula. Hong Kong está en el punto de mira de Baidu, y se espera que para 2027 haya operaciones en más de 50 ciudades globales.
Según un informe de IDTechEx, el mercado global de robotaxis podría alcanzar un valor de 174.000 millones de dólares para 2045 (149.000 millones de euros), con una tasa de crecimiento anual compuesta del 37 % entre 2025 y 2045, tal y como apunta EscudoDigital.
El futuro incierto de la conducción autónoma
Consultada por Reuters, una portavoz de Stellantis declaró que “lo que se presentó en febrero de 2025 fue tecnología de nivel 3, para la cual actualmente hay una demanda limitada del mercado, por lo que no se ha lanzado, pero la tecnología está disponible y lista para ser desplegada”.
Esta declaración sugiere que la tecnología está completamente desarrollada, pero la compañía se abstiene de lanzarla debido a la limitada demanda. Sin embargo, las fuentes internas consultadas por Reuters indican que el programa está “congelado” y no se espera su despliegue.
La decisión de Stellantis evidencia los desafíos que enfrenta la industria automotriz para monetizar las inversiones realizadas en tecnologías de conducción autónoma. Mientras que las expectativas técnicas se han materializado en gran medida, la aceptación del consumidor y la rentabilidad comercial continúan siendo obstáculos significativos.
En España, la regulación sigue siendo una barrera adicional. Aunque próximamente todos los coches equipados con sistemas y tecnología de nivel 3 contarán con un marco legal comunitario en el territorio del Viejo Continente, la implementación específica en cada país miembro requiere modificaciones en los códigos de circulación nacionales.
La paralización del programa de Stellantis marca un contratiempo en el desarrollo de la conducción autónoma, especialmente en un momento en que la competencia internacional se intensifica y otros fabricantes continúan invirtiendo en estas tecnologías. La decisión también plantea interrogantes sobre la viabilidad comercial de los sistemas de nivel 3 en el mercado de vehículos particulares, frente a su aparente éxito en aplicaciones comerciales como los robotaxis.
La conducción autónoma de nivel 3 en el mundo
| Región/País | Modelos y detalles | Ciudades/Áreas de Operación |
|---|---|---|
| Estados Unidos (California y Nevada) | Mercedes-Benz S-Class y EQS con Drive Pilot (Nivel 3, hasta 60 mph en autopistas). Tesla Model S/3/Y/X con Full Self-Driving (FSD, Nivel 2 avanzado, pero reclamado como autónomo en pruebas). | Autopistas selectas en Los Ángeles, San Francisco (CA); Las Vegas (NV). Operaciones limitadas a condiciones específicas. |
| Alemania | Mercedes-Benz con Drive Pilot (Nivel 3, hasta 130 km/h); BMW Serie 7 con Personal Pilot (Nivel 3). | Autopistas nacionales (ej. en Berlín, Múnich, Hamburgo). Legalizado para Nivel 4 en áreas predefinidas desde 2021. |
| Japón | Honda Legend con Sensing Elite (Nivel 3). | Autopistas en Tokio y otras áreas urbanas. Legal para Nivel 3 desde 2020. |
| China | Modelos como Li Auto (Nivel 3 planeado para finales de 2025); IM Motors L7. | Ciudades como Shanghai, Beijing y Guangzhou, en autopistas y áreas urbanas aprobadas. |
| Reino Unido | Sistemas Nivel 3 permitidos; expansiones planeadas para 2025. | Carreteras en Londres y otras ciudades, con pruebas en curso. |
