Una batería de coche eléctrico puede quedar tocada por dentro tras un golpe y seguir arrancando sin dar un solo aviso. Los rayos X ya lo detectan.
El Instituto Fraunhofer de Circuitos Integrados (IIS), en colaboración con la Universidad de Ciencias Aplicadas de Múnich, ha desarrollado dentro del proyecto AIR un sistema que radiografía el pack sin abrirlo. Ni un tornillo fuera. Ni una carcasa desmontada.
La pregunta que resuelve es la que se hace todo taller y toda aseguradora cuando entra un eléctrico siniestrado por la puerta: ¿esta batería puede volver a la carretera o se va directa al contenedor?
Qué hace exactamente el sistema
El equipo lanza radiografías bidimensionales del pack y las pasa por un software entrenado para reconocer celdas. Da igual el formato: cilíndricas, prismáticas o de tipo bolsa. El programa localiza cada una, compara su posición y la curvatura de sus bordes con una referencia y marca desplazamientos, abombamientos o hinchamientos.
Ese hinchamiento es la señal roja. Una celda de litio que se abomba está avisando de una degradación interna que, en el peor de los casos, termina en fuga térmica. Y eso no se ve desde fuera.
El análisis de las imágenes se completa en unos cinco minutos, según las pruebas de los investigadores. Ese dato hay que leerlo bien: son cinco minutos de software, no la inspección entera. El tiempo total depende del tamaño del conjunto y de cuántas imágenes haga falta tomar.
Comprobar que una batería sigue dando tensión nunca ha sido lo mismo que comprobar que sigue siendo segura.
El ID.3 que chocó a 79 km/h y siguió valiendo
La prueba más mediática del proyecto la firmó un Volkswagen ID.3 que ya había participado en un ensayo de choque de la alemana DEKRA. El coche fue lanzado a 79 km/h contra la zaga de un Volkswagen Tiguan detenido. El resultado fue un frontal destrozado y una estructura seriamente comprometida.
Las radiografías de sus nueve módulos no mostraron desplazamientos ni deformaciones relevantes. El software identificó las celdas de tipo bolsa y comparó su curvatura sin encontrar desviaciones críticas. Sumado a las pruebas eléctricas y al registro del sistema de gestión de la batería, el pack quedó clasificado en el nivel de riesgo EUCAR 0, el más bajo de la escala, y autorizado para seguir en uso.
Ojo con la lectura. Ese veredicto vale para esa unidad concreta, con esa dirección de impacto y esa deformación concreta de la carrocería. No convierte a todos los ID.3 en tanques.
El otro caso: la batería que no debía volver
Los investigadores repitieron el proceso con un pack de celdas cilíndricas accidentado. Aquí el resultado cambió de signo. El programa detectó una zona con deformaciones importantes y varias celdas fuera de su posición original. Sin hinchamiento aparente. Aun así, descartada.
Ahí está la clave de todo el asunto. Funcionaba. Y no era segura. Dos cosas distintas que hasta ahora se confundían en el taller.
El SOH no lo cuenta todo
En el mercado de segunda mano el único número que se mira es el SOH (state of health), que estima cuánta capacidad conserva la batería frente a cuando salió de fábrica. Un 94% suena a chollo. Y puede esconder una celda desplazada dos milímetros.
Para aseguradoras, flotas, talleres y plantas de reciclaje, la radiografía añade la pata mecánica que faltaba. Permite decidir qué packs valen para una segunda vida como almacenamiento estacionario en una vivienda, una industria o la red eléctrica, cuáles necesitan pruebas extra y cuáles se retiran sin discusión.
También cambia la conversación en la venta de un eléctrico usado: el comprador puede exigir algo más que una lectura de diagnóstico sacada de una aplicación móvil.
Lo siguiente: el coche entero en 3D
Fraunhofer ya trabaja en Giant-Eye-CT, un sistema de tomografía computarizada que buscaría imágenes tridimensionales de vehículos completos. Más detalle y más capacidad para cazar daños que una radiografía plana deja escapar.
Los propios investigadores insisten en una cosa: esto complementa, no sustituye. Ni las comprobaciones eléctricas ni la evaluación individual de seguridad de cada vehículo.
De momento es tecnología en desarrollo. Pero apunta a un cambio de fondo: que una batería deje de terminar en el reciclaje solo porque averiguar qué le pasó por dentro era demasiado caro.
Información útil para el conductor
- Sistema evaluado: radiografía bidimensional del pack más un software de reconocimiento automático de celdas, desarrollado por el Fraunhofer IIS y la Universidad de Ciencias Aplicadas de Múnich en el proyecto AIR.
- Resultado del caso ID.3: nueve módulos sin anomalías estructurales tras un impacto a 79 km/h; clasificado en EUCAR 0 y autorizado para seguir circulando.
- Límite de la prueba: complementa, pero no sustituye, las comprobaciones eléctricas ni la evaluación de seguridad individual de cada unidad.
- Para quién es útil: talleres, aseguradoras, flotas, compradores de eléctricos de segunda mano y plantas de reciclaje de baterías.
- Consejo de Motor16.com: si compras un eléctrico usado, pide el SOH y, si hay historial de siniestro, exige una revisión física del pack, no solo un diagnóstico por OBD.
