Peugeot ha anunciado el desarrollo del Turbo 100, un motor de gasolina de nueva generación que se incorporará a los modelos 208 y 2008 a lo largo de la primera mitad de 2026. El propulsor llega como sustituto de la generación anterior e introduce un conjunto amplio de modificaciones técnicas que afectan a la práctica totalidad de sus componentes internos. Según los datos facilitados por la marca, el 70 por ciento de los componentes del motor son nuevos respecto a la generación precedente.
El Turbo 100 es un motor de tres cilindros en línea con una cilindrada de 1.199 centímetros cúbicos. Desarrolla una potencia máxima de 101 CV alcanzada a 5.500 rpm. El par máximo se cifra en 205 Nm, disponible a partir de las 1.750 rpm. Esta curva de par, con el máximo disponible desde revoluciones relativamente bajas, es característica de los motores sobrealimentados de pequeña cilindrada.
Cuenta con un turbocompresor de geometría variable, que permite regular el flujo de gases de escape que actúan sobre la turbina en función de las condiciones de funcionamiento del motor. Esta tecnología, más habitual en motores diésel aunque creciente en propulsores de gasolina, tiene como objetivo mejorar la respuesta a bajas revoluciones y reducir el denominado turbo lag, es decir, el retardo en la entrega de par que puede producirse en los motores turboalimentados cuando se solicita aceleración desde ralentí o desde velocidades de giro reducidas.
Sistema de inyección y ciclo de combustión
El Turbo 100 incorpora un sistema de inyección directa de gasolina a alta presión, con una presión de trabajo de 350 bares. El motor opera bajo el ciclo Miller, una variante del ciclo Otto convencional en la que la válvula de admisión se cierra antes o después del punto muerto inferior del pistón. Esta estrategia, combinada con una elevada relación de compresión, busca incrementar la eficiencia térmica del proceso de combustión. El sistema de distribución variable actúa sobre los tiempos de apertura y cierre de las válvulas, permitiendo adaptar el comportamiento del motor a las distintas condiciones de carga y régimen.
Uno de los cambios más relevantes respecto a generaciones anteriores es la sustitución de la correa de distribución por una cadena. La cadena de distribución no requiere sustitución periódica dentro del intervalo de vida útil habitual del vehículo, a diferencia de la correa, que debe cambiarse según el programa de mantenimiento del fabricante. Este cambio tiene implicaciones directas tanto en la durabilidad del motor como en los costes de mantenimiento a lo largo de la vida del vehículo. Se evitan así los problemas que ha tenido Peugeot -y otras marcas del Grupo Stellantis- con los motores PureTech, que disponían de correa de distribución.
El bloque de cilindros, los pistones y los segmentos son igualmente nuevos. Peugeot indica que estos componentes han sido diseñados para reducir el consumo de aceite y mejorar la resistencia mecánica general del conjunto.
Durante su fase de desarrollo, el motor Turbo 100 fue sometido a un programa de ensayos que ha incluido más de 30.000 horas en bancos de pruebas bajo condiciones que reproducían situaciones de conducción extremas. Los prototipos de vehículos equipados con este motor acumularon más de 3 millones de kilómetros de rodadura en distintos escenarios y condiciones climáticas antes de la validación definitiva del propulsor.
Calendario de introducción
El Turbo 100 estará disponible en el Peugeot 208 a partir de este mismo mes marzo. Su incorporación al Peugeot 2008 está prevista para mayo del mismo año. Ambos modelos son los de mayor volumen de ventas de la marca en Europa, lo que convierte a este motor en una pieza central de la estrategia de producto de Peugeot para el segmento de los utilitarios y SUV compactos de gasolina.
Los vehículos equipados con el Turbo 100 se integran en el programa Peugeot Care, que cubre los modelos de la marca con una garantía de hasta 8 años o 160.000 kilómetros. El programa de mantenimiento de la marca francesa asociado al nuevo motor establece un intervalo de revisión de dos años o 25.000 kilómetros, frente al anterior ciclo de un año o 20.000 kilómetros. Se mantiene una revisión intermedia anual entre las revisiones principales.
