Uno de cada 200. Esa es la proporción de baterías de coches eléctricos usados que, en un análisis de 10.000 vehículos, mostró una diferencia de tensión entre celdas lo bastante alta como para levantar la mano. Y ojo al matiz: no son 50 baterías rotas, son 50 baterías que pedían una segunda mirada.
El estudio lo firma Generational, empresa británica especializada en diagnóstico de baterías, y llega en el momento justo. Porque el mantra de ‘el eléctrico de segunda mano es una ruleta rusa’ sigue circulando en cada conversación de compraventa, en cada grupo de vecinos y en cada sobremesa con cuñado incluido.
Los datos dicen otra cosa.
Qué miró Generational en 10.000 coches
El análisis no se fijó en el estado de salud ni en los kilómetros. Se centró en el equilibrio de tensión entre celdas, que es el indicador que de verdad anticipa problemas. Una batería de iones de litio es un rompecabezas de muchas celdas agrupadas; todas tienen que trabajar coordinadas, con tensiones parecidas, o el conjunto empieza a comportarse mal.
En los coches examinados, la diferencia habitual entre el grupo de celdas con más tensión y el de menos era de apenas 8 milivoltios (mV). Un margen ridículo, casi de relojería. Ahí está la foto real de la mayoría del parque eléctrico usado: packs bien equilibrados después de años de servicio.
La mayoría de los packs analizados mantiene un equilibrio de relojería; el problema serio aparece en uno de cada 200 coches.
El dato que calma el miedo: uno de cada 85 y uno de cada 200
Los números que importan son dos. Las diferencias por encima de 50 mV aparecieron en el 1,18% de los coches, es decir, uno de cada 85. Es el umbral a partir del cual los técnicos recomiendan comprobaciones adicionales, pero no confirma avería alguna.
Y las desviaciones por encima de 100 mV, las que sí pueden apuntar a un problema interno de una celda, salieron en el 0,5%. Uno de cada 200. Traducido: unos 50 coches de cada 10.000.
Ahora bien, aquí conviene no lanzar las campanas. Una diferencia de tensión puede venir del nivel de carga, del uso previo del coche o de un desequilibrio temporal que se corrige con un proceso de equilibrado. Antes de hablar de reparación, los especialistas piden repetir la medición en condiciones controladas.
El SoH no lo cuenta todo: por qué una batería sana puede esconder una celda vaga
Aquí está la parte que más me interesa como comprador. El SoH (estado de salud) es el porcentaje de capacidad que conserva la batería respecto a cuando era nueva. Si tenía 60 kWh útiles y ahora guarda 54, su SoH ronda el 90%. Es el número que enseñan todos los anuncios de segunda mano.
Y es un número incompleto. Una batería puede lucir un SoH de escaparate y, llevar dentro una celda que se descuelga del resto. El sistema de gestión vigila tensiones y temperaturas; si una celda toca el máximo antes que las demás al cargar, o el mínimo al descargar, el sistema recorta para proteger el conjunto. Resultado: menos autonomía, recargas más raras y un porcentaje de carga que miente.
Los datos anteriores de la propia compañía refuerzan la idea. En más de 8.000 comprobaciones, el SoH medio salió del 95,15%. Y entre los eléctricos de ocho y nueve años, la mediana se quedó en el 85%: la mitad de esos coches conservaba al menos ese porcentaje de su capacidad original.
Cómo comprobar la batería antes de comprar un eléctrico de segunda mano
- Pide un diagnóstico independiente del vendedor. No vale el informe del concesionario que te vende el coche.
- Exige el desglose por celdas, no solo el SoH. Un PDF con la gráfica de tensiones dice más que cualquier porcentaje redondo.
- Repite la medición si aparece una desviación. Cambia el nivel de carga y vuelve a medir antes de descartar la unidad.
- Pregunta por el equilibrado. En algunos casos corrige el desequilibrio sin cambiar ni una pieza.
La antigüedad y los kilómetros sirven de contexto, no de veredicto. Un eléctrico con 150.000 km y celdas equilibradas es mejor compra que uno con 60.000 km y una celda vaga.
Lo que esto significa para tu cartera
El miedo a la batería ha funcionado durante años como descuento automático en el mercado de segunda mano. Si el 99,5% de los packs analizados no muestra anomalías serias, ese descuento empieza a no tener base. Comprar eléctrico usado deja de ser una apuesta y pasa a ser una operación con margen: pagas menos por un coche que, en la mayoría de los casos, conserva casi toda su capacidad.
Eso sí, con papeles. El estudio no dice que todas las baterías sean eternas; dice que las problemáticas son raras y, sobre todo, detectables. Detectar es la clave.
Información útil para el conductor
- Cifra clave: solo el 0,5% de los 10.000 coches analizados superó los 100 mV de desequilibrio entre celdas, el umbral que obliga a una revisión a fondo.
- Comparativa: en el estudio previo de la misma firma, con más de 8.000 comprobaciones, el SoH medio fue del 95,15%; entre los coches de ocho y nueve años la mediana bajó al 85%.
- Qué revisar: pide siempre el desglose de tensiones por celdas, no solo el porcentaje de estado de salud. Un pack con SoH alto puede arrastrar una celda descolgada.
- Lectura de Motor16: el sobreprecio que se pide por un eléctrico usado con batería ‘certificada’ tiene sentido si el informe es real; sin desglose por celdas, es marketing.
- Curiosidad: un desequilibrio leve se corrige muchas veces con un proceso de equilibrado, sin sustituir ningún módulo, siempre que se detecte antes de que la celda se dañe de forma permanente.
