115 - Fiat Uno, Renault Supercinco. Los turbo están de moda

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Fiat Uno, Renault Supercinco. Los turbo están de moda

04 de Enero de 1986

El turbocompresor comenzaba a popularizarse como elemento capaz de sacar las máximas prestaciones a un motor, ya fuera diésel o de gasolina. Y para demostrarlo las comparativas de esta semana: dos pequeños bólidos Fiat Uno y Renault Supercinco y dos berlinas diésel: Peugeot 505 y Volkswagen Santana.
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Era noticia la compra de Seat por parte del grupo Volkswagen, compra que solucionaría definitivamente el porvenir de nuestro fabricante. Bien es verdad que el Gobierno español hubo de realizar un último esfuerzo y recurrir al talonario de cheques para que cuadraran las cuentas de Seat, saneando así su economía con un talón de 185.266 millones de pesetas; de este modo Seat pasaba a manos de Volkswagen viva y viable, sin déficit alguno.
También era noticia el comienzo de la construcción de una serie de autovías repartidas por todo el país, todo ello dentro de las inversiones que preveía el Plan General de Carreteras, dotado con 800.000 millones de pesetas, plan tendente a aumentar los tan sólo 3.360 kilómetros de autopistas y autovías entonces existentes.
Sendas pruebas comparativas interesaban esa semana.
La primera se refería a dos amplias y aparentes berlinas, ambas económicas de consumo y dotadas de capacidades ruteras, al igual que de un equipo valorable. Prevalecía en dicha prueba la economía general del Volkswagen Santana GX Turbo D (2.432.830 pesetas y 70 CV) sobre las prestaciones del Peugeot 505 SRD (2.386.406 pesetas y 95 CV). Con todo, el 505 destacaba por su posición de conducción, su maletero y su comportamiento, y no tanto por sus desagradables tapicerías, sus frenos progresivos o su motor ruidoso.
En cuanto al coche de los gobernadores civiles de aquellos días, el Santana, éste destacaba en versión TD por su acabado, por su manejo de la caja de cambios y por su consumo moderado, siendo sus defectos sus largos y exagerados desarrollos del cambio, la sobriedad de su interior y su mala climatización.
La otra prueba comparativa enfrentaba a 2 turbos muy en boga y muy apetecidos, uno muy deportivo, el Renault 5 GT Turbo (1.344.712 pesetas y 115 CV) y otro más familiar, el Fiat Uno Turbo IE (1.390.162 pesetas y 105 CV).
En el 5 GT Turbo brillaban las prestaciones, el acabado y los cómodos asientos delanteros. Sus defectos eran su motor poco progresivo, sus pérdidas de motricidad y su habitabilidad mediocre.
Lo mejor del Uno IE Turbo era su dirección rápida y precisa, su habitabilidad y su comportamiento, siendo lo peor su asiento delantero poco envolvente, su cuadro poco legible y, desde luego, su impreciso manejo del cambio de velocidades.
La moto probada era la Suzuki GSX 400 E (635.000 pesetas y 42 CV), uno moto clásica y poco sofisticada que ofrecía manejo y estabilidad, acabado y equipo, así como un motor sólido y progresivo, sin otras especiales contrapartidas que un consumo algo alto de 5 litros cada 100 km en carretera, una suspensión trasera poco eficaz y un freno posterior insuficiente.
Calificado de viaje al infierno, el octavo rally París-Dakar -desde aquel primero celebrado en 1979 y ganado por un Range Rover y una Yamaha 500- iniciaba su desarrollo el día 1 de enero en París y llegaría a Dakar el 22 de enero.
Xavier Domingo hablaba sobre la contaminación de nuestras ciudades, sobre los humos que no eran sólo de tabaco, y proponía medidas correctoras al efecto contra gran cantidad de humeantes medios públicos de transporte completamente descontrolados que se desplazaban por nuestras grandes ciudades.




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