109 - Testarossa: el mito de Ferrari

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Testarossa: el mito de Ferrari

23 de Noviembre de 1985

Aunque quizás en estos días Ferrari no está, al menos en España en su máximo nivel de popularidad, hace 25 años, la primera prueba del Testarossa, uno de los modelos legendarios de la marca del Cavallino era una experiencia extraordinaria.
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Era noticia la presentación en Portugal, en Estoril, del que sería el segundo Opel fabricado en Zaragoza, el nuevo Kadett de 3 volúmenes, un sedán de 4 puertas que se ofrecería con motores 1,3, 1,6 y 1,8 de gasolina y también  en versión diesel, siempre con el añadido de un enorme maletero de 550 litros.
Igualmente, aquellos días se iniciaban las ventas de coches bastante habituales como los Autobianchi Y 10, Fire o Turbo, y los BMW 324 D y 325 i.
'Los nuevos Peugeot 505 a fondo' era el título de la prueba de unos vigueses que nunca habían sido muy nuevos, los remozados sustitutos del 504, cuyo comportamiento, confort y dirección eran sus cualidades, y cuyos motores ruidosos, frenos poco progresivos y tapicerías poco agradables eran sus defectos. Los anodinos 505 se ofrecían en una gama prolífica que iba de los 505 GL, GR y SR (desde los 1.662.113 pesetas del GL a los 2.048.670 pesetas del SR, siempre con su motor de gasolina de 1971 c.c. y 108 CV) al 505 GTI con su motor de inyección de 2.165 c.c. y 130 CV (2.417.362 pesetas), pasando por los turbodiésel de 2.498 c.c. y 95 CV que eran el SRDT (2.386.406 pesetas) y el GTD (2.604.873 pesetas), todos ellos rivales entonces de las distintas versiones de los Citroën CX, Opel Rekord, Volkswagen Santana, Ford Sierra y Renault 25.
También se probaba a 'la leyenda', al Ferrari Testarossa, el coche que lideraba entonces la lista de precios de coches nuevos de Motor 16 con sus 24.071.488 pesetas, fortuna que daba acceso a una velocidad máxima de 293 km/h, a una presentación y acabado de altura y a un comportamiento consonante con sus prestaciones, por más que su caja de cambios fuera dura de manejar, su dirección pesada y su maletero reducido.
La prueba comparativa enfrentaba a tres berlinas muy básicas: un ciudadano Volkswagen Polo Bunny (810.954 pesetas y 40 CV), un polifacético Renault 5 C (763.428 pesetas y 41 CV) y un algo deficiente Opel Corsa City (768.219 pesetas y 45 CV).
Lo mejor del Polo eran sus prestaciones, su consumo de gasolina normal y su comportamiento, aunque su climatización (naturalmente, sin aire acondicionado), su postura de conducción y la dureza de su pedal de freno no estaban a la altura.
El 5 C destacaba por frenos, comportamiento y caja de cambios, pero no lo hacía por la pobreza de su equipo, sus butacas delanteras o su ruido de marcha.
En cuanto al Corsa, éste podía presumir de su velocidad punta de 142,4 km/h y de su  aceleración, alcanzando los 400 m en 21 segundos, así como de asientos delanteros y de acabado, pero no de tacto de pedal de frenos, de recuperaciones o de la excesiva desmultiplicación de su dirección.
La noticia deportiva era el Rally Valeo, donde triunfaba el Lancia Rally de Serviá y Sabater, que seguía encabezando el Campeonato de España de Rallys.
La moto probada era la Yamaha RD 80 LC, una cara y muy vendida monocilíndrica de 72,8 c.c. y 12 CV que brillaba por su estabilidad, su cambio sólido y preciso, su embrague robusto y su motor potente, a pesar de su elevado precio de 259.000 pesetas, su excesivo freno delantero y su falta de potencia a medio régimen.
Xavier Domingo volvía a París, donde consideraba que 'faltaba asfalto' para tanto tráfico y regresaba indignado, en especial con los taxistas franceses, a quienes encontraba desagradables en grado sumo. Prometía por esas causas no volver a París, aun sabiendo que era una promesa imposible.


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