La renacida Ebro ofrece en nuestro mercado este aparente Ebro s800, un SUV que comparte casi todo con el s700, pero que incrementa la longitud hasta los 4,73 metros con el fin de ofrecer siete plazas en su interior. Es un vehículo honesto, que tiene, en esta versión que nos ocupa, su talón de Aquiles en la ausencia de algún tipo de hibridación, aspecto que le condena a portar la etiqueta C de la DGT en el parabrisas. No contempla, por tanto, el sello ECO, pero sí cuenta con una eficiente variante cero emisiones gracias a su tecnología híbrida enchufable (aquí la primera prueba).
Interior del Ebro s800
Este modelo chino-español es un D-SUV por tamaño que se rodea de una calidad muy aparente. La gran novedad respecto al s700 es, como ya adelantamos, el aforo de siete plazas. También matiza el interior con alguna que otra novedad, como la presentación de las pantallas digitales, el diseño de la consola central o la ubicación de la palanca del cambio, que en nuestro protagonista se desplaza hasta la columna de la dirección, en lugar de la consola central. Estas son las grandes diferencias entre los dos modelos.
Las butacas delanteras del Ebro S800 son muy confortables, están calefactadas, ventiladas y cuentan con una agradable función de masaje que se agradece cuando se pasan largas horas al volante. Las grandes puertas traseras facilitan el acceso a una segunda fila que goza de regulación longitudinal por partes (14 centímetros) y donde el espacio es muy generoso.
Acceso a la tercera fila y maletero
Si tenemos que acceder a la tercera fila… pues lo de siempre: complicado porque todo son estrecheces. Luego, una vez instalados en ella, comprobamos que el espacio al techo es justo, pero encontramos más sitio del esperado para acomodar las piernas. Contempla salidas de aire en esas dos plazas. Si no se utilizan se pueden abatir individualmente.
Al maletero se accede por un generoso portón eléctrico y ofrece 177 litros ocupando todas las plazas. De ser así no tenemos un sitio específico para dejar el estor cubre-equipajes. Con cinco plazas ocupadas se incrementa el volumen hasta los 889 litros, entendemos que cargados hasta el techo. Y en caso de máxima necesidad llegaríamos hasta los 1.930 litros.
| Motor | 1.6 |
| Disposición | Delantero transversal |
| Nº de cilindros/válvulas | 4, en línea / 16 |
| Cilindrada (c.c.) | 1.598 |
| Alimentación | Inyección directa, turbo e intercooler |
| Potencia máxima/rpm | 147 CV / 5.000 |
| Par máximo/rpm | 275 Nm / 1.750-2.750 |
| Transimisión | |
| Tracción | Delantera |
| Caja de cambios | Automática de 7 velocidades |
| Dirección y frenos | |
| Dirección | Cremallera, electromecánica |
| Vueltas de volante (entre topes) | 2,7 |
| Diámetro de giro (m) | 11,2 |
| Frenos. Sistema (Delantero/Trasero) | Discos ventilados / Discos |
| Suspensión | |
| Delantera: Independiente, tipo McPherson. | |
| Trasera: Independiente, eje multibrazo. | |
| Ruedas | |
| Neumáticos | 235/50 R19 |
| Marca | Continental |
| Dimensiones y capacidades | |
| Peso en orden de marcha (kg) | 1.748 |
| Largo/Ancho/Alto (mm) | 4.725 / 1.860 / 1.705 |
| Capacidad del maletero (l) | 177-889-1.930 |
| Capacidad del depósito (l) | 57 |
Bajo el capó no encontramos diferencias con el s700, su hermano menor. Apuesta por el mismo bloque de gasolina de 1.6 litros turbo que eroga 147 CV de potencia. El cambio es automático con doble embrague de siete velocidades y no hay posibilidad de cambiar de manera secuencial.
Motor voluntarioso
Este motor protagoniza un rendimiento correcto para un vehículo que mide 4,73 metros y que pesa 1.748 kilos con lo puesto. Brilla más en la zona alta del cuentavueltas que por abajo, donde quizás le falte algo de contundencia… hasta que se activa la función ‘kick-down’ para recuperar energía al reducir de marchas al instante.
El conductor puede elegir entre los modos Eco, Normal y Sport del asistente de conducción. Vale que son diferencias son muy sutiles, básicamente en la gestión del acelerador al entregar la potencia y en la dirección, pero ahí están. El volante presenta 2,7 vueltas de volante entre topes.
Prestaciones realizadas por Motor 16
| Velocidad máxima | 180 km/h |
| Aceleración (en segundos) | |
| 400 m salida parada | 17,42 |
| 1.000 m salida parada | 32,03 |
| De 0 a 50 km/h | 3,83 |
| De 0 a 100 km/h (oficial) | 10,50 (-) |
| Recorriendo (metros) | 176,65 |
| Recuperación (en segundos) | |
| 400 m desde 40 km/h en D | 15,19 |
| 1.000 m desde 40 km/h en D | 29,61 |
| De 80 a 120 km/h en D | 7,18 |
| Recorriendo (metros) | 207,39 |
| Error de velocímetro a 100 km/h | + 1% |
| Frenadas (en metros) | |
| Desde 60 / 100 / 120 km/h | 13,8 / 41,4 / 54,6 |
| Sonoridad (en decibelios) | |
| A 60 km/h / A 100 km/h / A 120 km/h | 55,4 / 59,8 / 63,2 |
El Ebro s800 contempla un esquema de suspensión McPherson en el eje delantero y otro multibrazo detrás. El tarado de la suspensión es de perfil más bien amable y eso provoca algún balanceo extra de la carrocería cuando llegan las curvas o al frenar bruscamente. No hay duda de su enfoque es más confortable que dinámico. Prefiere moverse plácidamente por autopista que por zonas muy reviradas. La tracción es delantera y no puede ocultar cierta tendencia subviradora. Sin embargo, las distancias de frenado recogidas por nuestro centro técnico han sido brillantes.
Consumos del Ebro s800 registrados en la prueba
Otra cosa es el consumo. Cierto que si nos tomamos las cosas con calma y siendo cuidadosos hemos visto cifras de 6,5 litros, pero la media real completando todos los escenarios por ciudad, carretera y autovía se fue hasta los 8,0 litros cada 100 kilómetros. La ausencia de electrificación no le favorece en este aspecto.
| Consumos | l/100 km |
| Ciudad a 23 km/h de promedio | 8,8 |
| Carretera a 90 km/h de crucero | 6,7 |
| Autopista a 120 km/h de crucero | 8,0 |
| Consumo medio (Porcentaje de uso 30% urbano; 50% autovía; 20% carretera) | 7,98 |
| Autonomía media | |
| Kilómetros recorridos | 714 |
| Consumos oficiales | |
| Ciclo mixto | 7,8 |
Al volante nos gustan detalles como que al activar el intermitente aparezca una imagen lateral del vehículo del lado activado en la generosa pantalla táctil de 15,5 pulgadas. También nos gustó el Head-up Display o el enorme techo panorámico que inunda de luz el habitáculo, y que contempla una cortinilla eléctrica para protegernos del sol.
Menos atractivo es el retrovisor interior, ya que ofrece una imagen tan panorámica que se ven mejor las plazas traseras que lo que ocurre por detrás del vehículo. El problema se acentúa de noche, ya que las referencias de distancia con respecto a los retrovisores exteriores no son las mismas y confunden en ocasiones.
Equipado hasta los dientes
Nada que objetar al equipamiento de serie de nuestra unidad con acabado superior Luxury. Integra un total de 24 asistentes de conducción y seguridad ADAS, cámara de visión 540 grados, equipo de sonido Sony con altavoces instalados en los reposacabezas delanteros, faros con iluminación full led para todas la funciones de alumbrado, climatizador bizona, freno de estacionamiento electrónico, cargador inalámbrico del móvil, conectividad CarPlay y Android Auto, llantas de aluminio de 19 pulgadas y hasta las aparentes y, sorprendentes, cuatro salidas de escape en la zaga.
Y todo por un precio en esta variante con el acabado más completo de 38.990 euros, que con los descuentos y financiación que aplica la marca se quedan en unos atractivos 32.990 euros. Son 5.090 euros más que el s700, su hermano menor con cinco plazas y el mismo motor. Ahora te toca elegir.
La clave del Ebro s800
En definitiva, no me he llevado una sorpresa del regreso de la marca china porque días antes tuve un s700 que me abrió los ojos de lo que es el regreso de la nueva marca. Por eso intuía que el Ebro s800 es un vehículo honesto, con una calidad percibida elevada, un motor muy voluntarioso y algo tragón, confortable en marcha, con el atractivo de las 7 plazas de serie, y muy bien equipado a un precio más que razonable.
Fotos: Iván Santamaría / Motor 16.
