Siempre es bueno que se acuerden por alguna virtud concreta en un vehículo. Y muchos estaremos de acuerdo que el C5 Aircross es una referencia en el segmento C-SUV generalista por el confort de marcha que transmite a todos sus ocupantes.
El primer Citroën C5 Aircross ECO
También cumple con un exquisito equilibrio en materia de habitabilidad, modularidad, dinámica o motorizaciones. Pero había un ‘lunar’ que le lastraba un tanto hasta ahora: faltaba una versión que tuviera la ansiada etiqueta medioambiental ECO, una particularidad cada vez más demandada si nos vemos asiduamente por la jungla urbana. Ha tardado en llegar, pero ya la tiene y podrá disfrutar, por tanto, de las ventajas de este sello a la hora de acceder al centro de las ciudades, descuentos en las zonas de aparcamiento… Sí que disponía de versiones híbridas enchufables con 225 y 180 CV.
No hay grandes sorpresas esta ‘conquista’ porque la solución pasa por incorporar un simple, pero eficaz, sistema de hibridación ligera de 48V. Lo hace asistiendo al popular bloque tricilíndrico de gasolina 1.2 PureTech, que con este tándem rinde 136 CV de potencia. Es una motorización que se ha ido extendiendo por otros modelos del Grupo Stellantis al que pertenece Citroën.
Nuevo cambio automático con doble embrague
Otra novedad es que el cambio automático que gestiona el sistema ‘mild hybrid’ es diferente al empleado hasta ahora. Se prescinde del tradicional convertidor de par y estrena una caja electrificada con doble embrague de seis relaciones denominada ë-DSC6. Ha sido desarrollada para la ocasión.
| MOTOR TÉRMICO | 1.2 puretech |
| Disposición | Delantero transversal |
| Nº de cilindros/válvulas | 3, en línea / 12 |
| Cilindrada (c.c.) | 1.199 |
| Alimentación | Inyección directa de gasolina, turbo e intercooler |
| Potencia máxima/rpm | 136 CV / 5.500 |
| Par máximo/rpm | 230 Nm / 1.750 |
| MOTOR ELÉCTRICO | |
| Potencia máxima | 21 kW (29 CV) |
| Par máximo | 55 Nm |
| Autonomía máxima modo eléctrico | N.D. |
| Batería | |
| Tipo – Capacidad | Iones de litio- 0,43 kWh |
| Sistema híbrido | |
| Potencia conjunta / Par máximo | 136 CV / 230 Nm |
| TRANSMISIÓN | |
| Tracción | Delantera |
| Caja de cambios | Automática, 6 velocidades |
| DIRECCIÓN Y FRENOS | |
| Dirección | De cremallera, asistencia eléctrica |
| Vueltas de volante (entre topes) | 2,9 |
| Diámetro de giro (m) | 10,7 |
| Frenos. Sistema (Del./Tras.) | Discos ventilados /Discos |
| SUSPENSIÓN | |
| Delantera | Independiente McPherson |
| Trasera | Semi-independiente eje torsional |
| RUEDAS | |
| Neumáticos – Llantas | 205/55 R19 – 7,5 x19’’ |
| Marca | Michelin |
| DIMENSIONES Y CAPACIDADES | |
| Peso en orden de marcha (kg) | 1.606 |
| Largo/Ancho/Alto (mm) | 4.500 / 1.840 / 1.654 |
| Capacidad del maletero (l) | 580-720-1.630 |
| Capacidad del depósito (l) | 53 |
Ya hemos comentado que se trata de la solución más sencilla y económica a la hora de apostar por la electrificación. Un pequeño generador eléctrico de 21 kW (28 CV) y 55 Nm de par máximo asiste al motor térmico en determinados escenarios, principalmente a baja velocidad y escasa demanda de par motor. Es decir, en ciudad y sus vías de circunvalación principalmente.
Impulso exclusivamente eléctrico
Sin embargo, en el caso de los modelos del Grupo Stellantis (Citroën, Peugeot, Opel, Alfa Romeo…) el impulso exclusivamente eléctrico sí que puede mover por sí mismo el vehículo si dosificamos bien el acelerador. Para los amantes de los números, en nuestro centro técnico hemos recorrido prácticamente 1.800 metros del tirón en modo EV, sin que ‘despertara’ el motor térmico, una distancia mucho más generosa de lo que esperábamos de una batería de iones de litio de apenas 0,43 kWh de capacidad útil.
En cualquier caso siempre conviene echar números ¿Merece la pena pagar 5.960 € más respecto a la versión 1.2 PureTech de 130 CV con el mismo acabado y etiqueta C? Es una diferencia que puede provocar algo de vértigo, pero más allá del sello ECO tiene cierta explicación, ya que la versión sin electrificar sólo contempla una caja manual.
Consumo del Citroën C5 Aircross Hybrid 136 CV
Vayamos por el ahorro en el consumo. En ciudad y a baja velocidad se nota el trabajo del sistema 48V. Rodaremos gran parte de nuestros recorridos urbanos de manera eléctrica. En ese escenario hemos registrado una media de 5,0 litros siendo cuidadosos, que contrastan con los 7,3 litros que se ‘bebe’ por autovía nuestro protagonista. El consumo medio homologado por la marca es de 5,7 litros cada 100 kilómetros.
| CONSUMOS Ciudad a 24 km/h de promedio | 5,0 |
Carretera a 90 km/h de crucero | 6,0 |
| Autopista a 120 km/h de crucero | 7,3 |
| Consumo medio (Porcentaje de uso 30% urbano; 50% autovía; 20% carretera) | 6,3 |
| Autonomía media | |
| Kilómetros recorridos | 841 |
| Consumos oficiales | |
| Ciclo mixto | 5,7 |
En este último hábitat, lanzado a 120 km/h de velocidad constante, esta tecnología compensa bastante menos (mejor a todas luces el diésel de 130 CV). El motivo es que el sistema ‘mild hybrid’ se convierte casi en un mero espectador. Para que sea efectivo necesita de constantes aceleraciones y decelaraciones para sacar rendimiento al sistema eléctrico. Ya sea al asistir al bloque térmico, ya sea para almacenar energía en la batería de 48V.
Nos ha llamado la atención que cuando levantamos el pie del acelerador el vehículo regenera energía de tal forma que casi parece una función e-pedal de la que presumen muchos eléctricos puros. De hecho retiene tanto que activa las luces de freno. No se puede regular y en ocasiones nos gustaría que rodara más ‘libre’, sobre todo fuera de la ciudad.
Medidas del Citroën C5 Aircross Hybrid 136 CV
El modesto bloque tricilíndrico gasta relativamente poco si vamos con cautela, pero cuando se le exige se dispara excesivamente. No hay sorpresas en este sentido. Es un ‘mal común’ de los motores de tres cilindros ‘downsizing’ cuando se incorporan a vehículos ya de tamaño y peso considerables, como el C5 Aircross. Recordemos que hablamos de un SUV de 4,50 metros de longitud, 1,84 de ancho, 1,65 de ancho y 1.606 kilos de peso en orden de marcha.
El cambio sí que resulta algo más rápido que el confortable convertidor de par. Y su mayor ‘ímpetu’ al saltar de marcha a baja velocidad se neutraliza en parte con la progresividad del aporte eléctrico, más que considerable en esas circunstancias. Es el sistema ‘mild hybrid’ más ‘eléctrico’ que hemos probado y que existe del mercado actualmente. Nada que comentar en cuanto a rendimiento, muy aceptable para su tamaño y peso.
Confortable hasta decir basta
El C5 Aircross lo borda en confort. Absorbe baches, juntas, badenes… con una naturalidad pasmosa. Su suspensión es lo más parecido a una adaptativa sin serlo. A cambio, la carrocería balancea más de lo debido y pierde algo de agilidad dinámica respecto a otros rivales. No es un coche para disfrutar al volante circulando deprisa. Su enfoque es más familiar y sosegado. Aun así, el asistente de conducción Drive Mode nos permite elegir entre los perfiles Eco, Normal y Sport, variando el mapa de actuación del cambio, el acelerador o la dirección.
Prestaciones del Citroën C5 Aircross Hybrid 136 CV
| Velocidad máxima | 200 km/h |
| Aceleración (en segundos) | |
| 400 m salida parada | 17,12 |
| 1.000 m salida parada | 31,07 |
| De 0 a 50 km/h | 3,70 |
| De 0 a 100 km/h (oficial) | 9,57 (n.d.) |
| Recorriendo (metros) | 162,30 |
| Recuperación (en segundos) | |
| 400 m desde 40 km/h en D | 16,64 |
| 1.000 m desde 40 km/h en D | 28,49 |
| De 80 a 120 km/h en D | 6,40 |
| Recorriendo (metros) | 181,15 |
| Error de velocímetro a 100 km/h | + 2% |
| Frenadas (en metros) | |
| Desde 60 / 100 / 120 km/h | 13,8 / 38,5 / 59,4 |
| Sonoridad (en decibelios) | |
| A 60 km/h / A 100 km/h / A 120 km/h | 57,3 / 59,8 / 63,1 |
Interior confortable y modulable
En el interior el generoso mullido de los asientos Citroën Advanced Comfort y la modularidad, con tres asientos traseros individuales con regulación longitudinal, facilita mucho las cosas en el ámbito familiar. Permite multitud de configuraciones diferentes, algo que se está perdiendo tras la ‘desaparición’ de los monovolumen.
La puesta en escena de este modelo de la marca francesa es agradable y se remata con rigor a nivel de calidad. La presentación es totalmente digital, con una cuadro de mandos de 12 pulgadas y una pantalla táctil de 10 en el salpicadero.
Maletero y precio del Citroën C5 Aircross Hybrid
Por su parte, el maletero ofrece una capacidad entre 580 y 720 litros, según sea la posición de los asientos. Es un espacio muy generoso que no tiene mermas como ocurre en otros modelos. El motivo es que la batería de 48V no resta litros ya que se ubica debajo del asiento del conductor.
El C5 Aircross está muy bien equipado, más con el acabado superior E-Series que nos ocupa. No echaremos mucho en falta en materia de seguridad o conectividad. De hecho, salvo la pintura metalizada y el techo eléctrico lo lleva todo de serie. Claro que el precio se dispara un tanto, hasta los 44.350 euros.
Equipamiento de serie muy generoso
A cambio disfrutaremos de elementos como faros ECO led, alerta por cambio involuntario de carril, asistente de fatiga de conductor y de luz de carretera inteligente, control del ángulo muerto, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, control de presión del aire en los neumáticos, control de velocidad de crucero con función de atascos, regulador-limitador de velocidad, reconocimiento de señales de tráfico, asistente de arranque en pendiente, frenada de emergencia automática, cámara de visión trasera, sistema de navegación con pantalla táctil de 10 pulgadas, control por voz, acceso y arranque sin llave, asientos delanteros calefactados, Mirror Screen, conectividad Android Auto y Apple CarPlay, climatizador bizona, retrovisor interior electrocromático, retrovisores exteriores calefactados y abatibles eléctricamente, barras en el techo, faros antiniebla con función corneling, llantas de aleación de 19 pulgadas…
Si nos conformamos con menos dotación de serie, el acabado You con el mismo sistema ‘mild hybrid’ se queda en unos más ajustados 37.645 euros.
A modo de resumen, si al confort de marcha del C5 Aircross le añadimos un mayor refinamiento mecánico, un recorte del consumo en ciudad y la etiqueta medioambiental ECO gracias al sistema híbrido ligero que incorpora, no hay duda de que este vehículo es ahora mucho más apetecible.
