Híbrido, híbrido enchufable y eléctrico. Son las tres tecnologías que Kia ofrece en su nuevo Kia Niro. Cualquiera de ellas cumplirá con tus expectativas, pero como se suele decir: en el centro se encuentra el equilibrio. Y el PHEV convencerá a todos.
A día de hoy si alguien me pidiera consejo para comprar un crossover compacto lo tendría cristalino. Un Kia Niro. Si además tuviera posibilidad de recurrir diariamente a un enchufe, estrecharía el círculo a su sensacional versión eléctrica. Pero si dar el salto a un eléctrico puro le pareciera precipitado, aun con sus 463 kilómetros de autonomía, en el equilibrio está la perfección. Un Kia Niro PHEV.
Un Kia Niro totalmente nuevo
Su antecesor era el típico vehículo que podías recomendar sin miedo a errar el tiro. Y con este nuevo Kia Niro ocurre más de lo mismo. Sabiendo tras haberlo conducido, que ha mejorado en todo.
El Kia Niro ha ganado puntos en imagen, mucho más actual con los tiempos que corren, aunque sus dimensiones exteriores han permanecido casi calcadas. Nada que objetar, porque eso continúa traduciéndose en un interior realmente espacioso. Propio de un segmento superior.
Mucho espacio interior para sus dimensiones exteriores
Aquí ningún pero que poner, como ocurre con su presentación. Hay un amplio puesto de conducción, presidido por una doble pantalla de 10,25 pulgadas, mandos táctiles… Pero a todo se le pilla el truco en cuestión de segundos. Gran ergonomía y calidad en sus acabados son algunas de las cartas de presentación de un interior donde hay materiales ‘ecofriendly’. Ejemplo es su bandeja fabricada en un 75% con materiales reciclados. Pero si hubieran puesto una de las de ‘toda la vida’ hubiera estado mejor.
Tras cargar su baterías (pasan de 8,9 a 11,1 kWh de capacidad en este nuevo Kia Niro PHEV), cosa que en un enchufe doméstico lleva menos de cinco horas, nos ponemos en marcha.
Este Kia Niro pasa de 141 a 183 CV de potencia
En esta segunda entrega la compañía coreana continúa apostando por una combinación ganadora. Se trata del 1.6 GDI y de un motor eléctrico que ha pasado de 44,5 a 62 kW de potencia (de 61 a 84 CV). El térmico apenas varía, pero ahora la potencia conjunta se eleva de 141 a 183 CV.
| Motor | 1.6 GDI |
| Disposición | Delantero transversal |
| Nº de cilindros/valvulas | 4, en línea |
| Cilindrada (c.c.) | 1.580 |
| Alimentación | Inyección directa de gasolina |
| Potencia máxima/rpm | 105 CV / 5.700 |
| Par máximo/rpm | 15,0 mkg / 4.000 |
| Motor eléctrico | |
| Potencia máxima | 62 kW (84 CV) |
| Par máximo | 203 Nm (20,7 mkg) |
| Autonomía máxima modo eléctrico | 61 km (a 120 km/h máx.) |
| Bateria | |
| Tipo – Capacidad (bruta) | Iones de litio – 11,1 kWh |
| Sistema híbrido | |
| Potencia conjunta / Par máx. | 183 CV / N.D. |
| Transmisión | |
| Tracción | Delantera |
| Caja de cambios | Automática, 6 vel. |
| Dirección y frenos | |
| Dirección | De cremallera, asistencia eléctrica |
| Vueltas de volante (entre topes) | 2,7 |
| Diámetro de giro (m) | 10,6 |
| Frenos. Sistema (Del./Tras.) | Discos vent. /Discos |
| SUSPENSIÓN | |
| Delantera: Independiente de tipo McPherson | |
| Trasera: Independiente de tipo multibrazo | |
| RUEDAS | |
| Neumáticos – Llantas | 225/45 R18 |
| Marca | Continental |
| Dimensiones y capacidades | |
| Peso en orden de marcha (kg) | 1.519 |
| Largo/Ancho/Alto (mm) | 4.420 / 1.825 / 1.545 |
| Capacidad del maletero (l) | 348 – 1.342 |
| Capacidad del depósito (l) | 37 |
| Velocidad máxima | 168 km/h |
| Aceleración (en segundos) | |
| 400 m salida parada | 14,3 |
| 1.000 m salida parada | 27,9 |
| De 0 a 50 km/h | 3,9 |
| De 0 a 100 km/h (oficial) | 9,5 (9,6) |
| Recorriendo (metros) | 142 |
| Recuperación (en segundos) | |
| 400 m desde 40 km/h en D | 14,6 |
| 1.000 m desde 40 km/h en D | 18,1 |
| De 80 a 120 km/h en D | 6,2 |
| Recorriendo (metros) | 172 |
| Error de velocímetro a 100 km/h | + 2% |
| Frenadas (en metros) | |
| Desde 60 / 100 / 120 km/h | 13,0/34,1/53,2 |
| Sonoridad (en decibelios) | |
| A 60 km/h / A 100 km/h / A 120 km/h | 62,4/66,0/68,8 |
| Consumos | kWh/100 km |
| En ciudad | |
| A 22,4 km/h de promedio | 3,4 |
| En carretera | |
| A 90 km/h de crucero | 4,3 |
| En autopista | |
| A 120 km/h de crucero | 5,4 |
| Consumo medio (Porcentaje de uso 30% urbano; 50% autovía; 20% carretera) | 4,6 |
| Autonomía media | |
| Kilómetros recorridos | 804 |
| Consumos oficiales | |
| Ciclo mixto (WLTP) | 0,9 |
Esta inyección de energía sale pronto a relucir, porque este Kia Niro PHEV rebaja el tiempo para acelerar de 0 a 100 km/h de su antecesor en dos décimas (si nos ceñimos a lo homologado en 1,2 segundos). También ha demandado 0,8 segundos menos para recuperar de 80 a 120 km/h. Y es que se le nota muy enérgico, más si presionamos el botón que hay en su volante, que permite pasar del programa ECO al Sport. Entonces el potenciómetro se convierte en un cuentavueltas, cambia la iluminación ambiental, la gestión de la mecánica…
Excelente autonomía en modo eléctrico
Prestaciones no faltan. Eficiencia tampoco. Si nuestros desplazamientos son urbanos, que sepas que con una carga podrás recorrer unos 60 kilómetros (esta versión con llantas de 18 pulgadas homologa 61 kilómetros en ciclo WLTP) sin que su 1.6 GDI se ponga en marcha. En este escenario también sacarás provecho a su etiqueta ‘0 emisiones’. Pero si nos vamos de viaje lo suyo es apostar por el programa HV o híbrido, aunque también hay otros llamados Auto, EV y EV+.
Ahora esta segunda generación del Kia Niro PHEV elimina el modo Charge, que permite cargar su batería en marcha, pero en HV lo cierto es que te mantiene la actual carga para ser gastada después si así lo deseas. Además en EV puede alcanzar los 120 km/h. Si la batería se agota el Niro PHEV comienza a trabajar como un híbrido ‘normal’, que presume de bajos consumos. En autovía es sencillo rondar los 5,4 l/100 km, mientras que de media hemos medido 4,6 l/100 km, calculados con la batería ‘seca’. En el mismo escenario, su antecesor gastó 5,8 l/100 km. Pero el depósito se nos antoja demasiado justo con sus 37 litros.
Esta versión del Kia Niro PHEV cuesta 40.610 euros
El Niro PHEV mantiene su cambio automático de doble embrague y 6 velocidades, solución más eficaz y agradable que los CVT. Curioso es que ahora es 2,3 kilos más ligero, porque no hay marcha atrás, ya que esa operación se hace siempre con el motor eléctrico. Además ahora las levas del volante nos permiten variar la capacidad de decelerar en cuatro modos, aunque en el programa Sport sirven para cambiar de marcha.
Este Emotion está bien equipado, pero debes tener en cuenta que cuesta 6.116 euros más que un HEV a igualdad de equipamiento. Es el peaje por un extra de eficiencia y por pasar de ECO a 0 emisiones.
