Mucho ha llovido desde que los padres de estos dos aventureros vieron la luz en los años 50. Y mucho ha cambiado su diseño. Tanto que, a pesar de que en los catálogos hay un Mini y un 500 de tamaño algo más cercano al original, las exigencias del mercado han obligado a ir desvirtuando poco a poco su planteamiento inicial para amoldarse a los nuevos tiempos con nuevas versiones cada vez más grandes pero también más versátiles. Recordemos que el primer Mini nacía en 1959 con una longitud de 3,05 metros, una altura de 1,28 y 34 caballos de potencia. Datos que contrastan con los del Countryman actual que mide 4,09 metros de largo y 1,56 de alto con versiones de hasta 218 caballos. En definitiva, el Mini ya es de todo menos 'mini'. El caso del Fiat es similar ya que el mítico 500 nacía en 1957 con 2,97 metros de longitud, 1,32 de altura y un modesto motor de 13 caballos, mientras que el 500X actual mide 4,25 metros de largo, 1,60 de alto y puede tener hasta 140 caballos de potencia. El Topolino ha hecho pesas y musculación para convertirse en un supercinquecento.
Pero todo tiene su explicación. Y es que las ventas en este segmento de SUV pequeños, donde militan modelos tan conocidos como el Renault Captur, el Nissan Juke o el Peugeot 2008, van a terminar el año con un aumento del 50 por ciento, mientras que el interés por este tipo de modelos se han multiplicado por siete en los últimos cinco años. Y en este grupo de aventureros urbanos nuestros dos protagonistas tienen su propio nicho como modelos más estilosos y por qué no decirlo, más pijos. Y más datos para ponerse en situación: los hemos elegido diésel y de tracción a un solo eje porque según las estadísticas llevan motor de gasóleo el 64 por ciento de los modelos vendidos y sólo el 7 por ciento de las ventas de todocamino se corresponden con versiones de tracción total.
Dicho esto comenzaremos la prueba diciendo que si alguien perteneciente a ese 7 por ciento estuviera interesado en tener tracción total, en el Mini habría que pagar 1.950 euros por el Countryman ALL4 con el mismo motor de 112 caballos y en el 500X, al sobreprecio sería de 2.405 euros, pero aumentando en 20 caballos la potencia hasta los 140.
Fiat 500X: tres modos de conducción
Sin tracción total el modelo mejor preparado para una situación de baja adherencia sería el 500X de nuestra comparativa ya que cuenta junto al cambio con una rueda giratoria denominada 'Drive Mode Selector' con tres modos de conducción. Y el denominado 'All weather' activa el sistema de control 'Traction Plus' incrementando la motricidad del vehículo sobre pavimentos difíciles y deslizantes. Además el modelo italiano ofrece una mayor altura libre al suelo que se agradece en muchas ocasiones y que no afecta al comportamiento.
Esa diferencia en la altura también afecta a otros aspectos como la comodidad de acceso, mucho mejor en el 500X. Una vez dentro, el habitáculo del Fiat está mejor organizado y transmite una sensación de coche más moderno sin desmerecer la originalidad de un Mini que sin embargo requiere un periodo de adaptación mayor para encontrar y recordar todos y cada uno de los mandos repartidos por el salpicadero. El Mini está mejor hecho, eso se nota enseguida, pero el 500X está mejor presentado y tiene detalles que se le escapan a su rival, como un freno de estacionamiento eléctrico y no de palanca como en el Mini, una pantalla táctil de serie muy intuitiva y práctica, unos asideros de techo plegables y amortiguados -fijos y muy aparatosos en el Mini- más huecos portaobjetos, cuatro elevalunas eléctricos, o detalles que no se ven, como la sustitución de un tapón de repostaje siempre engorroso, que sí lleva el modelo alemán, por la tapa de llenado fácil sin tapón del italiano.
Mini, más espacio para las piernas
Los asientos del 500X cuentan con un mullido más duro que los del Countryman y aunque la cota de anchura delante y detrás es mayor en el italiano, lo cierto es que en el plano longitudinal el Mini ofrece cinco centímetros más para las piernas de los pasajeros de las plazas traseras. Además, el asiento trasero del modelo alemán ofrece una gran modularidad ya que se puede desplazar por partes asimétricas 13 centímetros hacia delante para ganar maletero, los respaldos son abatibles 40:20:40 y también son reclinables en varias posiciones. El dato inicial de capacidad del maletero de 350 litros es idéntico en ambos modelos, que lamentablemente sustituyen la rueda de repuesto por un kit reparapinchazos, pero al abatir los respaldos en el Mini queda un pronunciado escalón mientras que en el Fiat, gracias al 'Cargo Magic Space' de serie en esta versión, la superficie es plana y más aprovechable.
Todo esto cambiará a finales del año que viene cuando se presente la nueva generación del Mini Countryman cuya nueva plataforma UKL, estrenada por sus hermanos pequeños y por el BMW Serie 2 Active Tourer, le permitirá crecer y mejorar una serie de aspectos en los que ahora cojea.
En motores, más rápido el 500X
Y el motor será seguramente uno de ellos. El Countryman Cooper D de nuestro frente a frente recurre a un motor 1.6 turbodiésel de 4 cilindros y 112 caballos agradable y económico que no obstante se queda algo justo a la hora de tener que recuperar desde baja velocidad. En concreto y comparando prestaciones con su contrincante, hemos medido algunas recuperaciones hasta 3,5 segundos más lentas en el Mini que en el Fiat, lo que sin duda repercute en el agrado de conducción de un modelo que con ocho caballos menos consigue acelerar igual o incluso ligeramente mejor que el 500X. El motor del italiano, un 1.6 Multijet II de cuatro cilindros y 120 caballos tiene más potencia y par y 'respira' mucho mejor a bajas vueltas. Por ejemplo, lo ponemos a prueba circulando en 6ª a menos de 1.500 rpm y por debajo de 70 km/h y no hay queja alguna cuando se pisa el acelerador sin reducir. La misma operación en el Mini obliga a reducir una marcha o a emplear bastante más tiempo en completar la recuperación. Además, el Fiat cuenta con la ayuda de los tres modos de conducción de su 'Drive Mood Selector' de serie y dos de ellos influyen bastante en los resultados. Es el caso del modo 'Sport', que modifica la sensibilidad del acelerador y retrasa la entrada del control de tracción para conseguir acelerar un segundo más rápido que en modo 'Auto', que busca sobre todo la economía de consumo.
Los nuevos Mini y el BMW Serie 2 Active Tourer, además de estrenar la nueva plataforma que heredará el Countryman el año que viene, ya recurren al motor 1.5 diésel de 3 cilindros y 116 caballos con sorprendentes datos de consumo y prestaciones y probablemente será el motor diésel de acceso que montará la segunda generación del Countryman.
Hasta entonces el motor del Mini también castiga con una sonoridad elevada tanto en frío como una vez que el motor alcanza la temperatura. De hecho nuestro sonómetro ha medido al ralentí cuatro decibelios más -que son muchos- en el modelo alemán que en el 500X y aunque esa diferencia se va reduciendo con la velocidad, el Mini se muestra siempre más ruidoso que su rival, también con un motor con una rumorosidad por encima de la media del segmento.
Empate en consumo
Empate en consumo, en bajo consumo, para dos modelos que sólo superan holgadamente los 5 litros cada 100 kilómetros de media cuando sobrepasan los límites de velocidad en autopista… y aún así mantienen el tipo. Y ojo con los datos de autonomía, casi 1.000 kilómetros en ambos.
Tanto el Fiat 500X como el Mini Countryman Cooper D son modelos fáciles de conducir con comportamientos sanos y predecibles. Pero no se van a librar de un tirón de orejas. En el caso del italiano, porque su suspensión es seca e incómoda aunque ello le reporte un beneficio claro a nivel comportamiento. Y en el del Mini, porque tiene una dirección eléctrica que transmite poco al volante y un cambio bastante duro en el que engranar la marcha atrás se convierte en un acto de fe… y de fuerza. Pero profundicemos en el comportamiento.
Y en comportamiento, más eficacia del Fiat
El 500X de tracción delantera va equipado con unos neumáticos 225/45 R18, un calzado a todas luces sobredimensionado para su potencia, y su sistema McPherson en el eje trasero es una rara avis en el sector. Pero funciona, y consigue que el 500X se desenvuelva un poco mejor que su rival en carreteras ratoneras aportando un tacto deportivo y una velocidad de paso por curva realmente sorprendente. Además en el modo 'Sport' del 'Drive Mood Selector' la dirección del modelo italiano se endurece y mejora mucho el tacto. La mala noticia es que, tal y como ocurría en su primo el Jeep Renegade, una amortiguación más firme de lo normal transmite al habitáculo sequedad y saltitos incómodos en cuanto el asfalto se degrada un milímetro. El Countryman es más cómodo, menos eficaz pero más cómodo con la suspensión de serie, aunque en opción se ofrece una suspensión deportiva por 200 euros que no hemos probado pero que puede ser el recurso más apropiado para los que buscan un Countryman Cooper D con el tacto de kart de los Mini más pequeños.
Y ya que hablamos de opciones, el Mini necesitaría equipamiento opcional por valor de no menos de 4.000 euros para igualarse con el 500X tal y como viene el modelo italiano de serie en acabado Lounge, con elementos como la pantalla táctil con navegador, el acceso y arranque sin llave, los sensores de aparcamiento, el climatizador bizona o los faros de xenón. Es decir, que la diferencia entre ambos podría llegar tranquilamente hasta los 5.000 euros, una cantidad para nada justificada por el modelo alemán que en cualquier caso no está a la altura de su rival en otros muchos apartados.
