Probamos el nuevo Seat León
DOS CARROCERÍAS Y PRECIOS DESDE 24.110 EUROS

Probamos el nuevo Seat León

Desde que la cuarta generación del León vio la luz a finales de enero, teníamos ganas de subirnos en el nuevo modelo de la firma española, que apuesta por una tecnología revolucionaria que se extiende a cada apartado. Y tras conducirlo por vez primera, las expectativas se cumplen: cochazo.

Redacción

19 de Junio 2020 19:00

Comparte este artículo: 40 4

El nuevo León es un producto esencial para la casa de Martorell, que ha invertido 1.100 millones de euros en el proyecto de esta cuarta generación.De las tres primeras se han vendido hasta la fecha 2,2 millones de unidades, y su éxito en el mercado español queda de manifiesto al ver que fue líder de ventas en los últimos tres años, y que ese primer puesto en las preferencias de los españoles se mantiene en lo que llevamos de ejercicio. De ahí que Seat haya echado toda la carne en el asador, y eso pasa por hacer un producto enteramente nuevo, desde el chasis hasta el último detalle tecnológico, de los que este León IV presume a todos los niveles: eficiencia, seguridad y asistencia de conducción, confort, conectividad...

Nuevo de arriba a abajo

Para empezar, estrena plataforma, pues en vez de la MQB empleada en su antecesor (del que aún hay unidades con condiciones comerciales realmente interesantes) recurre a la MQB Evo que también adoptan ahora otros vehículos del grupo Volkswagen, como los nuevos Audi A3 Sportback, Skoda Octavia o Volkswagen Golf. Gracias a eso, el nuevo León puede equipar los asistentes de conducción más innovadores del momento (control de crucero adaptativo y predictivo, asistente de emergencia, asistente de viaje, asistente lateral y de salida...), pero también la más variada oferta de mecánicas, pues cinco serán las tecnologías de propulsión disponibles: gasolina y diésel, gasolina con hibridación suave, híbrido enchufable y gas natural.

Un segundo punto clave es el cambio de proporciones. Porque hablar de incremento de dimensiones no sería correcto, ya que aumentan la longitud y la distancia entre ejes (86 y 50 milímetros, respectivamente, en el caso del León compacto de cinco puertas) pero se reduce la anchura (16 milímetros) y la altura (3 milímetros), en aras probablemente de optimizar la aerodinámica, pues Seat anuncia un índice Cx un 8 por ciento más bajo. El maletero de la variante de cinco puertas, que mide 4,37 metros de largo, mantiene los mismos 380 litros que el modelo anterior, mientras que el León Sportstourer, cuya carrocería familiar pasa a medir 4,64 metros de longitud (93 milímetros que su antecesor), presume de un maletero con 620 litros de capacidad, 30 más que antes.

Tecnología y minimalismo a partes iguales

Si en el exterior nos llaman la atención detalles como el capó más largo y los pilares delanteros algo más retrasados, el frontal con el aire de familia estrenado por el Tarraco o las ópticas traseras con iluminación de lado a lado, dentro se ha apostado por la elegancia minimalista. Es una definición de Seat que parece apropiada, y nosotros añadiríamos otro ingrediente: la alta calidad. Es abrir la puerta y darnos cuenta de que el cuarto León de la historia es, con toda seguridad, el más revolucionario en relación a su predecesor. La instrumentación digital configurable (configurable de verdad, porque podemos variar el diseño, el contenido y la colocación de datos, incluir el mapa de navegación a diferentes tamaños) es un primer punto de atención, pero también lo es la pantalla de 10 pulgadas que preside el salpicadero, y que agrupa más funciones que nunca para eliminar el mayor número de botones o mandos convencionales posible. Un minimalismo que no convence a todo el mundo, porque lo táctil no siempre es más intuitivo ni más rápido, y eso se traduce en posibles pérdidas de atención. Cierto es que la pantalla tiene en sus bordes superior e inferior zonas de acceso rápido a sistemas clave como la climatización, pero seguimos pensando que no hay nada como una rueda o un botón físico para ciertas cosas. Y eso mismo creemos en relación al mando de luces, que ya no es una rueda con botones, sino un mando táctil mucho más moderno pero menos operativo.

Llegarán nuevos motores y acabados

Para nuestra primera toma de contacto hemos elegido un León Sportstourer con acabado Xcellence (superior al Reference y al Style, pero menos deportivo y no tan dotado como el FR), complementado por el paquete de lanzamiento Launch Pack L y equipado con el motor 1.5 TSI de gasolina con 150 CV y cambio manual. Y si el equipamiento es masivo, también la calidad general entra por los ojos desde el primer instante. No solo hay materiales de alta calidad o acabados de tipo madera, sino que es imposible encontrar un mal detalle de terminación, pues todo encaja perfectamente y se respira sensación de robustez. Las plazas delanteras son cómodas y ergonómicas, a lo que contribuye unos asientos eficaces y la correcta visibilidad en todas direcciones, pero la nota sube aún más al pasar a las plazas traseras, con muchísimo espacio a lo largo y a lo alto. En cambio, la cota de anchura (128 centímetros al nivel de las caderas) no deslumbra, y tampoco lo hace el gran tamaño del túnel central, que incordiará un poco al hipotético quinto ocupante. Al menos ese túnel tiene cierta justificación, pues la gama León incluirá pronto una versión con tracción total 4Drive, concretamente un Sportstourer con motor diésel 2.0 TDI de 150 CV y cambios DSG.

Y del maletero, qué decir: enorme, de formas muy regulares, con una excelente bandeja rígida bien forrada que oficia de suelo y que oculta un doble fondo que acoge rueda de repuesto, con un portón que puede estar automatizado y un respaldo trasero abatible por secciones 60:40 (controlable también desde el maletero gracias a unos mandos laterales) que permite convertir al familiar español en un auténtico carguero. Además, la bandeja que cubre el equipaje es de estupenda factura y se recoge con solo pulsar su borde. Vamos, que es verlo y ya apetece echar las maletas dentro, acomodar al pasaje y ponerse a devorar kilómetros recorriendo España o lo que nos dejen.

Aunque la gama inicial incluye seis motores (gasolina 1.0 TSI de 110 CV y 1.5 TSI de 130 y 150 CV, gasolina 1.5 eTSI con hibridación de 48V y 150 CV, y diésel 2.0 TDI de 115 y 150 CV), la oferta irá aumentando progresivamente, pues solo en gasolina llegará otro 1.0 TSI, pero con 90 CV; un 1.0 eTSI de 110 CV; un 2.0 TSI de 190 CV, y el híbrido enchufable eHybrid de 204 CV, que toma como base la mecánica 1.4 TSI y anuncia en torno a 60 kilómetros de autonomía en modo eléctrico, lo que le garantiza la etiqueta 0 de la DGT. Sumemos a ellos la versión 1.5 TGI de 130 CV, que funciona con gas natural o, cuando se agotan sus 17,3 kilos de GNC repartidos en tres tanques, con gasolina; o también el citado diésel 2.0 TDI 150 DSG 4Drive. ¿Alguien da más?

Al volante

No hay tiempo que perder y nos ponemos en marcha por vez primera con el nuevo León. Bajo el capó de nuestra unidad, el 1.5 TSI de 150 CV con cambio manual. Porque si alguien prefiere la transmisión DSG, que ahora es por cable, el motor tiene que ser el 1.5 eTSI, de similar potencia pero ya con etiqueta ECO. Ambos comparten el eficaz sistema de desconexión activa de cilindros, que desactiva dos de los cuatro cilindros automáticamente cuando no hay mucha demanda de potencia, lo que rebaja mucho el consumo y no se aprecia al volante. Pulsamos el botón y el 1.5 TSI cobra vida... en silencio. Puede que el selector manual no tenga el mejor tacto (en eso, nada como un Honda Civic, con palanca de recorridos cortos y precisos), pero salvo una segunda que a veces ofrece resistencia al guiado todo va bien. Incluso los desarrollos, que tienden a largos, se llevan de maravilla con un motor que presume ante todo de progresividad. Mientras que los 150 caballos están presentes entre 5.000 y 6.000 vueltas (ir más allá de las 6.300 rpm no tiene mayor sentido), el par máximo, de 250 Nm, es constante de 1.500 a 3.500 vueltas, y siempre que aceleramos hay respuesta suficiente salvo que el motor gire por debajo de esa cota.

Aunque el León es bastante ligero para su tamaño (la versión en cuestión, 1.366 kilos en orden de marcha), hablamos de un coche de 4,64 metros, y las prestaciones a partir de ese centenar y medio de caballos no pueden tildarse de deportivas. Pero hay agrado, mucho agrado, y si nos empeñamos en sacarle el jugo hay bastante potencial. Anuncia 8,7 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y en la práctica cumple sobradamente ese valor. Además, homologa 221 km/h de velocidad máxima,mientras que el consumo medio WLTP de esta variante es de 5,5 l/100 km, y es fácil moverse en ese entorno si nuestra conducción es relajada y a ritmos estrictamente legales. Si avivamos un poco la marcha o vamos cargados a tope, contar con 6,5 o 6,7 litros de media en recorridos mixtos de ciudad, carretera y autovía será lo más lógico. Y como el depósito tiene solo 45 litros de capacidad, que cada uno haga sus cálculos de autonomía, aunque en viajes por autovía a 120 km/h recorrer 700 kilómetros entre repostajes no es descabellado.

A ese agrado general por la respuesta mecánica y a esas notables prestaciones se suma un comportamiento general que nos ha parecido intachable. Buenos frenos, dirección precisa, poco balanceo, pisada de coche grande y bueno... Si en vías rápidas se mueve con mucho aplomo lineal, en carreteras de curvas más o menos cerradas la impresión sigue siendo muy gratificante. Bien es cierto que nuestra unidad traía unos 225/40 R18 opcionales (el Xcellence lleva de serie llantas de 17 pulgadas), además del muy recomendable Dynamic&Comfort Pack (770 euros bien empleados para los clientes más exigentes) , que es de serie con el acabado FR e incluye la dirección progresiva (sólo 2,15 vueltas de volante entre topes, ideal en puertos de montaña retorcidos pero también al callejear por ciudad), el chasis adaptativo DCC con suspensión deportiva y el Seat Drive Profile, que permite escoger entre cinco modos de conducción: Normal, Eco, Comfort, Sport e Individual, este último con la posibilidad de elegir entre 15 ajustes de la amortiguación, desde unos aún más suaves que en la posición Comfort hasta otros todavía más firmes que en la posición Sport. Aunque, a falta de una prueba más reposada, tuvimos la sensación de que el León tiende siempre a firme. Es decir, que si atacamos una carretera revirada en Comfort el coche va de cine, y que si lo hacemos en Sport sigue yendo de cine; con mínimas diferencias de un extremo a otro que quizás se aprecian más en el filtrado de los baches o la rugosidad del asfalto que en la forma de apoyarse en las curvas.

En cuanto a los precios, la gama arranca ahora en los 24.110 euros del León de cinco puertas con motor 1.0 TSI de 110 CV, cambio manual y acabado Style Launch Pack, aunque la llegada de motores con menos potencia y niveles de acabado algo más básicos irá ajustando esa factura. En el caso de la unidad probada, un Sportstourer 1.5 TSI de 150 CV con caja manual y completísimo acabado Xcellence Launch Pack L, el precio sube a 26.790 euros; aunque hay un León familiar ya desde 25.930 euros (1.5 TSI 130 CV Style Launch Pack), y quienes busquen una versión con etiqueta ECO deben saber que el León más económico es, con cinco puertas, el de motor 1.5 eTSI de 150 CV con cambio DSG7 y acabado Xcellence Launch Pack M: 28.650 euros.

Artículos recomendados

Noticias relacionadas

Vídeos relacionados