El nuevo Seat León, desvelado a finales de enero y que debería haber vivido su estreno en público a comienzos de marzo durante un Salón de Ginebra que finalmente no se celebró, llega en unas semanas a las tiendas de nuestro país con una gama que se desdobla en dos carrocerías: la compacta de cinco puertas, que crece hasta los 4,37 metros (86 milímetros más, de los que 50 corresponden a su mayor distancia entre ejes) y mantiene su maletero en los mismos 380 litros que el modelo precedente, y el familiar Sportstourer, que ahora mide 4,64 metros de largo (93 milímetros más que el León ST anterior) y ve ampliarse su maletero hasta 617 litros, 30 más que su antecesor.
La oferta mecánica inicial del nuevo León tiene opciones para todos los gustos y necesidades. En gasolina, por ejemplo, adopta por vez primera el tricilíndrico 1.0 TSI, disponible en versiones de 90 y 110 CV, ambas con caja manual de 6 marchas y consumo medio de 5,1 l/100 km. Y por si nos gusta disfrutar de más empuje, la firma española ofrece también dos propulsores 1.5 TSI, ya tetracilíndricos y con sistema de desactivación automática de cilindros (desactiva dos cuando no necesitamos mucho par), que rinden 130 y 150 CV, y se unen también a una caja manual de 6 velocidades: 5,4 l/100 km gasta el primero y 5,5 el segundo. No obstante, si el cliente quiere iniciar su fase de electrificación y busca una alternativa con etiqueta ECO, la gama del León también le da respuesta, pues existe una versión 1.5 eTSI con 150 CV y sistema de hibridación suave mHEV de 48 voltios que, asociada al cambio automático DSG7 de doble embrague, homologa 5,6 l/100 km de media. Y más adelante también habrá un León 1.0 eTSI de 110 CV, por supuesto con etiqueta ECO.
Seat no se olvida tampoco de los que prefieran diésel, y desde ya habrá dos versiones animadas por gasóleo, ambas con un inédito 2.0 TDI más limpio que nunca: la opción básica rinde 115 CV, tiene cambio manual de 6 marchas y gasta 4,1 l/100 km, mientras que los amantes de las prestaciones deberán apuntar al de 150 CV con cambio DSG7 y 4,3 litros de consumo medio. Además, el León Sportstourer tendrá una variante 2.0 TDI 150 con tracción total 4Drive.
Pero no queda ahí la cosa, pues al igual que el anterior León, el nuevo equipará el motor 1.5 TGI de 130 CV, capacitado para funcionar con gas natural comprimido y, cuando ese GNC se agota en sus tres tanques (suman 17,3 kilos), empezar a usar gasolina. Aunque, para eficiencia y tecnología, sin duda la del esperado León PHEV (bautizado finalmente eHybrid), disponible con ambas carrocerías y que pone en juego una mecánica híbrida enchufable que asocia un motor de gasolina 1.4 TSI y uno eléctrico para generar un máximo de 204 CV. Su batería de iones de litio de 13 kWh le permite homologar una autonomía eléctrica de 60 kilómetros, con lo que logra de calle la ansiada etiqueta 0 Emisiones de la DGT, que autoriza a estacionar gratis en zonas SER de grandes ciudades como Madrid o Barcelona, permite circular por carriles BUS VAO reservados normalmente a transporte público o vehículos de alta ocupación…
Por último, señalar que el cuarto León de la historia bate récords en materia de tecnología, y Seat le define como su primer coche completamente conectado. La nueva plataforma MQB Evo, común a las nuevas generaciones de Audi A3, Skoda Octavia y Volkswagen Golf, abre la puerta a la presencia en su equipamiento del selector de modos de conducción (Eco, Normal y Sport), a la suspensión DCC de dureza variable o a asistentes de seguridad tan avanzados como programador de velocidad activo con función predictiva en base a datos de GPS y señales de tráfico, sistema de mantenimiento de carril con alerta de salida, frenada de emergencia automática, Travel Assist (otro paso más hacia la conducción semiautónoma real), aviso de peligro al abrir las puertas Exit Warning…
El nuevo León estará disponible en acabados Reference, Style, Xcellence y FR, todos con faros LED, aunque también se ofrecerán unas ópticas Full LED aún más potentes como opción. Y dentro, tecnología y nuevo diseño, pues la instrumentación es una pantalla digital personalizable de 10,25 pulgadas (el Seat Digital Cockpit) y el centro del salpicadero queda presidido por una pantalla táctil que, según el nivel de acabado elegido, será de 8,25 o 10 pulgadas, esta última con reconocimiento de gestos.
Ford Focus
Cuando Seat desveló el nuevo León, no fueron pocos los que, a nivel estético, creyeron ver mucho del Focus en el modelo español. Que cada uno lo juzgue. El compacto de Ford, que lleva algo más de un año en el mercado, está disponible con dos carrocerías, una compacta de cinco puertas que mide 4,38 metros de largo y tiene un maletero de 375 litros, y otra familiar, bautizada Sportbreak, con 4,67 metros y 608 litros para el equipaje. Además, ambas alternativas se ofrecen en versión Active, con altura al suelo extra (30 milímetros más delante y 34 más detrás) e imagen de tipo crossover gracias a sus protecciones de carrocería.
En lo que respecta a las mecánicas, el cliente tiene muchos propulsores EcoBoost de gasolina para elegir: 1.0 tricilíndrico con 100 y 125 CV (el primero solo con caja manual de 6 marchas y el segundo con ese mismo cambio manual o una transmisión automática de 8 velocidades), y 1.5 con 150 y 182 CV (ambos permiten elegir entre manual y automático); así como un Focus ST con motor 2.3 de 280 CV y prestaciones estratosféricas: 250 km/h de velocidad punta, aceleración de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos…
Si preferimos diésel, el Focus también permite optar entre varias opciones EcoBlue, siempre de cuatro cilindros: 1.5 con 95 y 120 CV (el primero solo con caja manual de 6 relaciones y el segundo con ese mismo cambio o una transmisión automática de 8 marchas) y 2.0 de 150 CV, disponible también con los dos tipos de cambio. Y en breve, para los más racing, un Focus ST con motor diésel 2.0 de 190 CV; además de alternativas con hibridación suave de 48 voltios, pues antes de finalizar el año Ford dotará a su modelo compacto de etiqueta ECO gracias a los motores mHEV 1.0 EcoBoost que acaba de estrenar el Puma, con 125 y 155 caballos.
Hyundai i30
La firma coreana acaba de someter al i30 a una renovación, de la que se benefician sus tres carrocerías: el modelo compacto de cinco puertas (4,34 metros de largo y maletero de 395 litros), el familiar CW (4,59 metros y 602 litros de volumen para carga) y el Fastback de planteamiento más dinámico (4,46 metros de longitud y maletero de 450 litros).
Cambia la estética exterior e interior, se refuerza el capítulo del equipamiento tanto de seguridad y asistentes como de conectividad, y hay modificaciones de calado en la gama mecánica. Así, la oferta de gasolina comprende desde ahora cuatro motores: el nuevo 1.5 DPi atmosférico de 110 CV como alternativa básica, a continuación los tricilíndricos 1.0 T-GDi en dos versiones de 120 CV (una normal, de etiqueta C, y otra ya con hibridación suave de 48V y cambio iMT que logra la etiqueta ECO) y, para los más marchosos, el nuevo 1.5 T-GDi de 160 CV (sustituye al 1.4 T-GDi de 140 CV), que además de tener más potencia recibe hibridación de 48V y cambio iMT, y tiene etiqueta ECO.
En cuanto a los diésel, dos alternativas del 1.6 CRDi: una con 115 CV ligada exclusivamente al cambio manual y otra con 136 CV que recibe hibridación suave de 48V (garantiza la etiqueta ECO) y dará a elegir entre caja manual y la automática de doble embrague con 7 marchas.
Opel Astra
Otro compacto que acaba de ser sometido a actualización es el Astra, del que existen dos carrocerías: la compacta de cinco puertas, que mide 4,37 metros y tiene un maletero de 370 litros, y la de tipo familiar bautizada Sports Tourer, que se va a 4,70 metros de largo y anuncia un maletero de 540 litros. Disponible con tres niveles de acabado (uno básico, más el GS Line de perfil deportivo y el Elegance de estilo lujoso), ha visto mejorado su equipamiento o su aerodinámica, lo que ayuda a rebajar los valores de consumo y emisiones.
Pero la firma alemana de PSA aprovecha para optimizar su oferta de motores, donde ahora las alternativas serán seis: cuatro de gasolina y dos diésel. Entre las primeras, como opciones más populares figurarán las tres variantes del tricilíndrico 1.2 Turbo gestado por el grupo francés, con 110, 130 y 145 CV, y siempre con cambio manual de 6 marchas. Pero si primamos la comodidad, la solución puede ser el 1.4 Turbo de 145 CV, que recibe un cambio automático CVT de variador continuo. En cuanto a los diésel, no recibe el 1.5 BlueHDi que sí emplean los modelos de Citroën, DS y Peugeot, sino un nuevo tricilíndrico 1.5D del que hay versiones con 105 y 122 CV, ambas con cambio manual de 6 relaciones aunque para la más potente se ofrece también una nueva transmisión automática de 9 marchas.
Renault Mégane
La firma del rombo también ha sometido recientemente a su modelo compacto a un tratamiento de rejuvenecimiento, y esta gama 2020 estará lista en los concesionarios en verano. La gama sigue contando con dos carrocerías (la de cinco puertas, con 4.36 metros de largo y maletero de 385 litros, y la Sport Tourer de tipo familiar, con 4,63 metros y 521 litros para equipaje), y Renault ha aprovechado para actualizar un poco la imagen, mejorar el equipamiento, modernizar el interior con una nueva instrumentación digital de 10,2 pulgadas y un sistema multimedia que permite elegir entre pantallas de 7 y de 9,3 pulgadas…
Y si entramos en el terreno de las mecánicas, mucho que contar, empezando por una nueva versión híbrida enchufable E-Tech Plug-in, con etiqueta 0 Emisiones, que comparte arquitectura con el Captur: un total de 160 CV, que provienen de la acción combinada de un 1.6 de gasolina atmosférico y dos propulsores eléctricos, de los que uno es el actor principal de la parte eléctrica y el otro actúa normalmente como generador y motor de arranque. Equipa también el revolucionario cambio automático multimodo, inspirado en la Fórmula 1, y tiene una batería de iones de litio de 9,8 kWh con la que el Mégane PHEV podrá recorrer 50 kilómetros en modo eléctrico.
No obstante, el renovado Mégane también dispondrá de motores convencionales. En gasolina, y a la espera de que a final de año se sume el 1.0 TCe tricilíndrico de 120 CV, la gama cuenta con el excelente 1.3 TCe (desarrollado por la Alianza Renault Nissan en colaboración con Daimler), en versiones de 100, 115, 140 y 160 CV, los dos primeros solo con caja manual y el último exclusivamente con la automática EDC de doble embrague, mientras que el propulsor de 140 CV sí permitirá elegir entre manual y EDC. En cuanto a los diésel, dos 1.5 Blue dCi conforman la oferta: uno con 95 CV y caja manual y otro con 115 CV que ya da a elegir entre cambio manual y EDC.
En cualquier caso, los clientes que sueñen con el dinamismo del Mégane R.S. están de enhorabuena, pues Renault conserva esa deportiva versión en su renovada gama, así como una variante R.S. Trophy aún más radical. Ambas equipan el 1.8 TCe de 300 CV, pero mientras la primera recurre al chasis Sport, para la segunda se reserva el chasis Cup, con un diferencial delantero mecánico tipo Torsen, suspensión más firme y frenos específicos.
Volkswagen Golf
El Golf 8 tiene mucho que ver con el León 4. Porque han nacido más o menos a la vez (el Volkswagen solo unos meses antes) y comparten, por ejemplo, la optimizada plataforma MQB Evo. Pero en la marca alemana han preferido que el best seller europeo no crezca de tamaño, y su carrocería de cinco puertas (única que conocemos por ahora, dado que este nuevo Golf no tendrá variante de tres puertas y la de tipo familiar no ha sido presentada aún) mide 4,28 metros. En cuanto al maletero, empate frente al Seat León: 380 litros.
Donde el nuevo León pisa verdaderamente el acelerador es en lo relacionado con la gama de mecánicas, pues Volkswagen ofrece prácticamente de todo. Vayamos por partes, porque la cosa es larga. Si queremos un motor de gasolina convencional, la oferta inicial consta del tetracilíndrico 1.5 TSI en versiones de 130 y 150 CV, ambos con desactivación temporal de cilindros, cambio manual de 6 marchas y etiqueta C de la DGT, lógicamente. Pero también podemos optar al 1.5 eTSI de 150 CV, que al recibir un sistema de hibridación suave de 48 voltios ya logra la etiqueta ECO. Y en este caso, el cambio es necesariamente el DSG7 automático, de 7 relaciones. Aunque la oferta de gasolina crecerá en breve; tanto por abajo, con el 1.0 TSI tricilíndrico de 110 CV con caja manual y el 1.0 eTSI con sistema de 48 voltios, etiqueta ECO, los mismos 110 CV y cambio DSG7, como por arriba, con la versión GTI de 245 CV, que puede combinar su 2.0 TSI a un cambio manual o al DSG7. Y también se ha anunciado para más adelante un 1.5 eTSI de 130 CV, con caja DSG7.
Si somos más de diésel, el Golf nos da a elegir entre dos variantes del moderno 2.0 TDI, un motor más limpio que nunca gracias a su doble catalización de óxidos nitrosos: por un lado, la unidad de 115 CV con cambio manual que verá la luz en unas semanas; por otro, la de 150 CV con caja DSG7 y ya disponible. Sin embargo, parece ser que no disfrutaremos en España del GTD, dotado del 2.0 TDI en versión de 190 caballos.
No obstante, la familia de motores es mucho mayor que todo eso, pues comprenderá también una versión de gas natural comprimido dotada del motor 1.5 TGI de 130 CV (opera con GNC mientras haya carga en sus tres tanques, para pasar luego a utilizar gasolina), así como las variantes híbridas enchufables. Y empleamos el plural porque serán dos: la bautizada eHybrid, que rinde 204 CV, y el Golf GTE, con 245 CV y un planteamiento técnico y estético más deportivo. Ambas recurren como motor de gasolina protagonista al 1.4 TSI, y también comparten la batería de 13 kWh; pero en sus respectivas partes eléctricas hay notables diferencias que justifican esa distancia en el rendimiento final. Volkswagen, por ejemplo, habla de 60 kilómetros de autonomía eléctrica en el caso del GTE, cuyo motor de gasolina rinde 150 CV, apoyados por los 115 del propulsor eléctrico, capaz de impulsar al coche por sí solo hasta una velocidad de 130 km/h.
