Antes de 2024, todos los Opel que lleguen al mercado tendrán una versión electrificada. Cuatro llegarán este año, otros cuatro en 2021… Pero los motores de gasolina y diésel no se van a dejar en la estacada ya que todavía tienen mucho que decir. Es el caso de los Corsa de nueva generación, un modelo que dejó de lado al diésel en 2018 y que ahora de nuevo con ese tipo de propulsores acapara ya el 15 por ciento del mix de motores independientemente de que se ofrezca una versión eléctrica fabricada en Zaragoza en exclusiva para todo el mundo. El Astra será renovado por completo en 2022 y también tendrá su versión electrificada, sin embargo ahora el compacto de Opel recibe un profundo trabajo de actualización de sus mecánicas buscando sobre todo la eficiencia máxima. De hecho en su empeño de lograr las más bajas emisiones posibles, Opel ha conseguido poner a punto el Astra más eficiente de toda la historia con emisiones de CO2 hasta un 21 por ciento más bajas que su predecesor.
La estrategia que ha ayudado a lograrlo se ha basado en dos aspectos fundamentales. Por un lado se ha conseguido una aerodinámica líder en su segmento, con un Cx de 0,26 tanto en el cinco puertas como en el Sports Tourer y curiosamente la misma cifra que coronó como rey de la aerodinámica durante casi 30 años al Opel Calibra. En este sentido hay que destacar la parrilla activa, de serie en todos los modelos; y unos nuevos bajos carenados que no obstaculizan el paso del viento.
Por otro lado, en el Astra que ya se vende en los concesionarios se han utilizado nuevos motores turbo de aluminio y tres cilindros tanto en diésel como en gasolina. En concreto la tercera generación de motores de 3 cilindros de origen General Motors, construidos en México y que por lo tanto no pertenecen al vivero de PSA cuya gama mecánica, nos cuentan, habría sido difícil y muy cara de implementar en este modelo.
Motores más ligeros y con Euro 6d
En cualquier caso y para que no haya dudas, Opel ha puesto todos los medios para que las nuevas mecánicas estén a la altura de lo que se espera de un modelo de esta categoría. Por ejemplo, y como es habitual en este tipo de motores, un eje de equilibrado contra rotante en el bloque compensa las vibraciones. La fricción interna en los motores es mínima. Todos cumplen con la futura normativa Euro 6d. Todos los motores de gasolina cuentan con distribución variable y son hasta 6 kg más ligeros que los anteriores de tres cilindros. Los compactos propulsores turbo de tres cilindros de gasolina de tercera generación todos ellos equipados con Filtro de Partículas de Gasolina están disponibles con cilindradas de 1,2 y 1,4 litros. Y la integración del colector de escape refrigerado por agua en la culata contribuye al calentamiento rápido del motor, lo que reduce las emisiones tras el arranque en frío.
Con potencias de 110, 130 y 145 CV y un par máximo de entre 195 y 236 Nm estas mecánicas de gasolina logran un buen equilibrio entre rendimiento y eficiencia con consumos medios comunes a los tres motores 1.2, de 5,2 l/100 km en ciclo WLTP. El nuevo Astra 1.2 Turbo de tres cilindros se combina con una caja de cambios manual de seis velocidades mientras el Astra 1.4 Turbo, también con tres cilindros y 145 CV, está disponible exclusivamente con la transmisión automática por variador continuo.
Y ha sido en esta última versión en la que nos hemos centrado en una toma de contacto en tierras salmantinas tras probar la nueva gama hace seis meses en Alemania. El Astra con este motor y este cambio nos ha gustado ya que elimina parte del resbalamiento tan antipático que suele detectarse en estos cambios CVT de variador, un logro que hay que valorar muy positivamente. Lástima que carezca de levas de cambio en el volante. Además hemos detectado que en D apenas ofrece retención y que en carreteras viradas el coche negocia las curvas demasiado suelto. Por eso en estos casos lo más recomendable es mover la palanca hacia la izquierda y al modo secuencial de manera que con 7 marchas simuladas se obtiene una mayor sensación de reducción y de control. En el recorrido efectuado sin exprimir la mecánica y respetando los límites de velocidad el consumo ha oscilado entre los 6,8 y 7,1 l/100 km con dos personas y su equipaje, una cifra algo alta que será más fácil rebajar con una velocidad mantenida por autopista o autovía.
Motor de 145 caballos, rendimiento sobresaliente
El motor de 3 cilindros y 145 CV tiene par y potencia suficiente para ofrecer un rendimiento sobresaliente aunque el típico sonido a tres cilindros no han conseguido eliminarlo del todo, sí las vibraciones. En cualquier caso será el de gasolina 1.2 Turbo de 110 CV el de mayor volumen de ventas mientras que el de 130 CV, que emite alrededor de un 21% menos de CO2 que su predecesor nos ha gustado especialmente por su equilibrio y refinamiento. Esta variante nos ha sorprendido sin embargo por la ausencia de vibraciones y porque, salvo en momentos puntuales, resulta difícil detectar su condición tricilíndrica. Además empuja de maravilla, sube de vueltas con brío y se apoya en un cambio manual preciso y rápido que se maneja con agrado.
Opel también ha apostado por motores diésel 1.5 de 3 cilindros construidos en aleación ligera, con fricción reducida, con eje de equilibrado y turbocompresor de geometría variable. El sistema de inyección de combustible por common raíl, funciona hasta 2.000 bar. Estos tres cilindros ofrecen 105 Y 122 CV y entre 260 y 300 Nm de par máximo con un consumo medio mínimo de 4,4 l/100 km en ciclo WLTP. Para el tratamiento de los gases de escape del Astra 1.5 diesel se recurre a un sistema de reducción de emisiones de última generación que emplea un catalizador de oxidación pasiva, inyección de AdBlue, un catalizador SCR y un Filtro de Partículas Diesel (DPF). Y el sistema Start/Stop, para ahorrar combustible, es de serie en todas las mecánicas.
El chasis del Astra, que ya le permitía moverse con gran agilidad y nobleza, se ha afinado aún más. El nuevo tarado de sus amortiguadores aumenta el confort y el chasis Sport opcional- unos 200 euros de coste- añade amortiguadores más firmes, una dirección más directa y una suspensión trasera con timonería de Watt que no es de serie ni siquiera en las versiones más potentes. El Astra probado en esta segunda toma de contacto también llevaba ese chasis Sport y lo cierto es que nos reafirmamos con lo dicho en su día en que consigue un mejor aplomo y trazadas del coche sin perjudicar excesivamente la comodidad… en asfalto liso y uniforme. Y es que algunas de las carreteras que atravesamos esta vez no tenían un piso tan bien asfaltado y sí que apreciamos más firmeza y sequedad que termina pasando factura con el paso de los kilómetros.
El Opel Astra ha revisado y actualizado elementos tan importantes como la consola, las tapicerías, la conectividad y la ergonomía. Además ofrece una gran variedad de tecnologías y sistemas de asistencia a la conducción, muchas de ellas únicas en el segmento. Es el caso de la iluminación adaptativa matricial IntelliLux LED. Aunque el nuevo Astra también está disponible opcionalmente (de serie en los dos acabados más completos) con faros LED. El Astra también estrena una nueva cámara frontal opcional de alta tecnología así como una cámara de visión trasera. La frontal es más pequeña, pero más potente que la de su predecesor gracias a un procesador más rápido y ahora también reconoce peatones. La cámara de visión trasera digital está disponible junto con el nuevo sistema de infoentretenimiento Multimedia Navi Pro, también es más potente y con una imagen más nítida.
El Astra recién llegado también estrena dos nuevos niveles de equipamiento: GS Line y Elegance. Y equipamientos tan interesantes como el parabrisas calefactado, la carga inalámbrica para smartphones en la consola central, un sistema de sonido Bosé de alta gama, o el sistema de llamada de emergencia eCall, disponible desde este otoño. Los precios, que aumentan mínimamente una media de entre 300 y 500 euros, parten de los 16.550 euros sin financiar en el caso del modelo compacto y desde los 17.450 euros para la versión Sports Tourer.
