La llegada del CR-V híbrido, el más avanzado del mercado según los ingenieros de Honda, está prevista para los primeros meses de 2019, pero mientras llega ese caramelo hemos tenido la oportunidad de probar el nuevo CR-V con el motor 1.5 VTEC Turbo asociado al cambio manual (173 CV) o al automático de variador CVT (193 CV). Y con tracción delantera o total. Y lo cierto es que hay mucho de nuevo en el todocamino de Honda: nueva plataforma con más batalla aunque idéntica longitud y suspensiones mejor calibradas; más calidad y más soluciones prácticas y de versatilidad; una tercera fila de asientos opcional que lleva aparejada un despliegue imponente de facilidades para mejorar el acceso a esos dos asientos adicionales, válidos para adultos de baja estatura o niños; mayor altura libre al suelo con una tracción total revisada para mejorar su respuesta y acallar las críticas que el sistema había generado en el modelo anterior; y un espectacular despliegue de seguridad de serie a la altura de lo ofrecido en el Civic y sin rivales en el segmento.
En general todo ello, y mucho más que iremos contando, ayuda a que la marca japonesa sitúe a su CR-V en una posición más respaldada dentro del segmento premium aunque la gama, una vez eliminado el diésel, se nos antoje un poco limitada. No obstante hablamos de 12 versiones en base a combinar cuatro niveles de acabado, dos tipos de cambio, dos tipos de tracción y un motor con dos potencias en función del tipo de cambio. Y falta por que llegue en unos meses la estrella de la gama, la versión híbrida. Pero de momento analicemos las novedades de esta nueva generación que comienzan con un despliegue de espacio de lo más generoso de su clase. Un maletero más ancho y profundo con un compartimento de carga más largo. Un nuevo piso del maletero de dos posiciones que permite una superficie plana para cargar objetos voluminosos, y un portón trasero eléctrico «manos libres» que permite acceder con comodidad al espacio de carga. La altura de apertura del portón trasero se puede regular para evitar el contacto con techos bajos.
El SUV más espacioso del mercado
Y los pasajeros del nuevo CR-V encontrarán numerosos huecos de almacenamiento ajustables en numerosas configuraciones en la consola central. El piso casi plano en las plazas traseras y la ganancia de 50 mm para las piernas en esta zona convierte al CR-V en el SUV compacto más espacioso del mercado. Además, en las versiones de 7 plazas los asientos de la segunda fila se desplazan 150 mm para ajustar el espacio tanto de esa fila como de la tercera a medida de cada necesidad. Y los siete respaldos se regulan en inclinación, lo que mejora notablemente la comodidad de los pasajeros. Además, las puertas traseras se abren en un ángulo de 85º para facilitar la entrada a los cinco asientos posteriores.
Pero para que nadie eche de menos ni más potencia, ni más tracción, ni más refinamiento, el CR-V hereda el motor 1.5 VTEC Turbo en diferentes configuraciones, un propulsor que nos ha terminado convenciendo a pesar de que el recorrido por las espectaculares carreteras del Tirol no nos ha permitido conocer a fondo algunos aspectos. Por ejemplo, el turbocompresor de los motores VTEC Turbo es más compacto e incorpora una turbina de diámetro reducido, lo que resulta fundamental para obtener la máxima capacidad de respuesta incluso a bajas revoluciones, pero es que además y respecto al motor del Civic, este del CR-V cuenta con un turbo específico que mejora aún más la respuesta a bajas revoluciones. Lo comprobamos en la versión manual porque te permite circular subiendo un repecho en 6ª a 70 km/h y a 1.500 rpm y la respuesta a la presión sobre el acelerador es inmediata. El cambio manual es preciso y rápido y aunque la potencia asociada de 173 caballos es menor que la del cambio CVT en 20 caballos, los datos de aceleración de 0 a 100 km/h son siete décimas mejores. No obstante, el cambio automático de variador es el CVT de mejor funcionamiento de cuantos hemos probado ya que elimina casi por completo ese antipático resbalamiento al acelerar y permite cambiar de forma automática o con levas, sobre siete marchas fijas programadas con caídas de régimen de tan solo 800 rpm entre marchas y cuenta con un modo S que se ajusta a un tipo de conducción más ágil, en la que por cierto también aumenta la sonoridad a medida que la aguja del cuentavueltas pasa de las 4.500 rpm.
A falta de probar el coche a fondo en una carretera virada o en superficies resbaladizas o lejos del asfalto, las primeras impresiones son de un todocamino que muestra un gran aplomo, pocos balanceos y facilita una conducción precisa y relajada. Además, al nuevo CR-V se le nota robusto porque Honda ha conseguido reducir el peso un tres por ciento pero aumentar la rigidez del chasis nada menos que un 25 por ciento. Otra de las mejoras afecta a la capacidad todoterreno que ha mejorado ya desde el desarrollo de la plataforma, con una mayor distancia libre al suelo que su predecesor, sin que el centro de gravedad se haya visto afectado. El aplomo ha mejorado no sólo por haber aumentado su batalla si no porque utiliza nuevos amortiguadores reactivos que amortiguan mejor las bajas frecuencias además de que se ha recurrido a silemblocs más sofisticados y eficaces que transmiten a la dirección y en general al habitáculo menos vibraciones y sonoridad.
Con posibilidades fuera de carretera
La distancia libre al suelo se ha aumentado hasta los 191 mm en las versiones equipadas con tracción delantera, y hasta 201 mm en las versiones con tracción a las cuatro ruedas. Se trata de una ganancia de 35 mm respecto al CR-V anterior. La distancia libre al suelo se beneficia además de las llantas y neumáticos de mayor diámetro que nunca ha llevado el CR-V. La última tecnología de tracción integral, «Real Time AWD con Intelligent Control System'» de Honda se ha calibrado para lograr un ahorro de combustible óptimo y la mejor conducción. En condiciones de conducción diarias, manda la fuerza básicamente al eje delantero para lograr una conducción suave y eficiente, y sólo reparte par a las ruedas traseras en situaciones específicas como al salir desde parado o cuando el sistema detecta que las ruedas delanteras pierden tracción.
El sistema de tracción total del CR-V emplea un embrague multidisco que conecta un eje propulsor al diferencial trasero, y que está operado por un motor eléctrico que impulsa una bomba hidráulica. Cuando la transferencia de par a las ruedas traseras no se necesita, por ejemplo, cuando se circula a alta velocidad, el eje propulsor se desacopla, a fin de reducir la resistencia mecánica y ahorrar combustible. Pero los ingenieros de Honda recibieron algunas críticas respecto a la eficacia de este mecanismo y ahora han acometido modificaciones en el software del sistema que permiten enviar hasta un 60 % del par a las ruedas traseras cuando es necesario, y un incremento general del par a todo el sistema (hasta un diez por ciento más que se traduce en 550 Nm). El resultado es la mejora del rendimiento en condiciones de poca tracción, y una mayor capacidad de respuesta en las cuestas más empinadas, manteniendo el equilibrio entre eficacia y consumo.
El motor 1.5 VTEC Turbo está en línea con sus rivales en prestaciones pero con un consumo que, aunque muy sensible al tipo de uso y carga, está en cifras por debajo de la competencia. Y eso que los datos anunciados corresponden ya a la nueva normativa que, en teoría, se acerca mucho más a las cifras reales de gasto en el día a día. Durante nuestra toma de contacto el consumo, en una versión CVT con 7 plazas, osciló entre los 7,5 y los 8,5 l/100 km, pero el recorrido, salpicado de poblaciones y con numerosas retenciones de tráfico, no nos puede servir de referencia y habrá que esperar a que probemos el coche a fondo para analizar este aspecto.
Lo último en seguridad: Honda Sensing
En el apartado de seguridad y englobado dentro del paquete denominado Honda Sensing, el nuevo CR-V incorpora de serie un gran despliegue de sistemas que incluye: Sistema de prevención y mitigación de impactos (CMBS), Avisador de colisión frontal (FCW, Avisador de cambio involuntario de carril (LDW), Sistema de aviso de salida de carril (RDM), Sistema de aviso y prevención de cambio involuntario de carril (LKAS), Control de crucero adaptativo (ACC), Sistema de reconocimiento de señales de tráfico (TSR), Sistema de asistencia inteligente de velocidad (ISA), Control de crucero adaptativo inteligente (i-ACC), Sistema de información de ángulos muertos (BSI), Sistema de alerta de tráfico cruzado (CTM), Cámara de visión trasera de varios ángulos.
De momento sólo conocemos el precio de partida para un CR-V 1.5 VTEC Turbo con cambio manual, tracción delantera y acabado Comfort. Este se ha fijado en 29.900 euros pero con un equipamiento de serie que supera la media del segmento. El nuevo CR-V llegará a los concesionarios españoles en octubre, pero antes ya podremos conocer el precio del resto de versiones.
