Si hablamos de exclusividad, pocas marcas destacan tanto en nuestro país como Lotus, pues de la firma británica se vendieron sólo 10 unidades en España durante el 2018, y en lo que va de año la cifra es aún menor: dos coches hasta el cierre de agosto. Pero Lotus, que acaba de desvelar un hiperdeportivo eléctrico de 2.000 caballos bautizado Evija, quiere potenciar nuestro mercado, y el primer paso es dar a conocer joyas técnicas como su Exige Cup 430, un pequeño biplaza de brutal relación peso/potencia que acabamos de probar por carreteras catalanas.
Es posible muchos de nuestros lectores no hayan visto nunca en directo un Exige, a pesar de que este pequeño biplaza naciera allá por el año 2000, cuando Lotus optó por un motor V6 de 177 CV para impulsarle. Desde entonces no ha parado de evolucionar hasta llegar a la gama actual, donde la versión básica se llama Sport 350, al ser esa su cifra de potencia, y le sigue un Sport 410 que ya rinde 416 CV. Ambos, además, están disponibles con carrocerías coupé y roadster, y con facturas que, antes de impuestos, arrancan en 88.408 euros.
Un bólido de 147.000 euros
Pero como llevábamos muchísimos años sin ponernos a los mandos de un Lotus, nuestro reencuentro con un producto de la marca tenía que ser al máximo nivel, y para ello nada mejor que el Exige más enérgico, disponible sólo con carrocería coupé y bautizado Cup 430, pues son nada menos que 436 CV los que animan el conjunto empujando desde detrás de los respaldos, ya que el V6 va colocado en posición central, justo por delante de un pequeño maletero de 115 litros que da para un par de bolsos de viaje. 108.403 euros como factura inicial de fábrica que rebasan los 147.000 cuando sumamos el IVA y el impuesto de matriculación.
Es el precio a pagar por un modelo exclusivo como pocos, fabricado artesanalmente como si de un coche de competición se tratase y, sobre todo, que nos traslada como ningún otro deportivo a las sensaciones que experimentaría un piloto en un circuito al volante de un monoplaza. No es extraño, pues la marca fue creada en 1952 por Colin Chapman, el personaje que según muchos expertos en el mundo de la competición más influencia tuvo en el desarrollo de los Fórmula 1 modernos, al concebir el chasis monocasco, el efecto suelo o la suspensión activa.
La obsesión de Chapman por la construcción ligera sigue siendo una máxima en Lotus, propiedad hoy del gigante automovilístico chino Geely, y buena prueba de ello son los 1.110 kilos de nuestro protagonista, que presume de una relación peso/potencia sencillamente excepcional: 2,54 kg/CV. La de un Audi R8 Performance Quattro de 620 CV es peor (2,69 kg/CV), lo que ya empieza a darnos pistas sobre la criatura a la que nos íbamos a enfrentar por Barcelona y las carreteras de su entorno. Y hay otros datos que hablan de su radicalidad, como una aerodinámica de carreras (cuidado con el faldón delantero, porque será fácil dañarlo en uso urbano, incluso al rebasar una banda sonora algo pronunciada) capaz de generar hasta 171 kilos de apoyo a velocidad máxima: 64 kilos delante y 107 detrás. Sumemos a ello unos amortiguadores Nitron ajustables en tres niveles de dureza, unos discos ventilados AP Racing o, como guinda, unos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 que se agarran como lapas y tienen gran diferencia de talla entre ejes (eso también recuerda a los monoplazas de competición más sofisticados), pues delante se conforma con 215/45 R17 pero detrás monta 285/30 R18 para tratar de garantizar la mejor tracción posible, ya que el Lotus Exige Cup 430, como no podía ser de otro modo, es un vehículo de propulsión.
Un comportamiento de primera
Sin tiempo para muchas presentaciones y tras un par de minutos de explicaciones por parte de un responsable de la marca (todo es muy simple en un interior que de serie no incluye ni aire acondicionado) nos ponemos en marcha con el Exige. Nos ha costado llegar al puesto de conducción por lo pequeño de la puerta, el grueso pontón lateral o la banqueta ubicada casi a ras de asfalto, pero una vez colocados ahí abajo ya apenas te moverás. Vas casi como en un monoplaza, con las piernas situadas muy en horizontal y bastante comprimidas por los lados, pero se agradecería algún ajuste más, pues el volante es fijo y el asiento solo se regula longitudinalmente. El respaldo, por ejemplo, va más inclinado de lo que le gusta al que esto escribe, pero es lo que hay.
Llave en el contacto y pulsamos el botón de arranque. El V6 3.5 sobrealimentado por compresor cobra vida y empiezo a callejear sin problemas, aunque siento que la ciudad no me quita ojo pese a que el sonido mecánico no es estruendoso si mantenemos el motor en su zona tranquila. Pero es que un Lotus amarillo y lleno de alerones no se ve cualquier día, de modo que los peatones deja de andar en las aceras a nuestro paso y algún conductor de furgoneta parece querer subirse encima de nosotros para ver mejor el deportivo inglés. Cuando vas tan abajo te vuelves más susceptible con los que no guardan las distancias de seguridad.
Voy dejando atrás la capital catalana y afronto los primeros tramos de autopista, donde la ausencia de asistencia en la dirección ya no es problema alguno de confort. Sí lo es, en cambio, pagar en los peajes, porque las ranuras de tarjetas y recibos quedan altísimas, y obligan a estirar el brazo tanto que el hombro izquierdo envía señales de alerta. Me vengo de esa molestia dando un poco de vidilla al motor al reiniciar la marcha: 3, 2, 1… acelero a fondo y pienso en los astronautas del Apolo XI rumbo a la Luna desde Cabo Cañaveral. Con la diferencia de que su nave no producía la rabiosa melodía que genera el motor del Exige a partir de 4.000 vueltas, porque el cambio de sonido que se produce más o menos a esa altura es dramático, y contribuye a acelerar nuestro pulso mientras la espalda se pega al respaldo. Es automovilismo en estado puro, pero trasladado a la vía pública. Y el cambio, con su tacto metálico y sus recorridos cortísimos, ayuda a ponerte en situación, casi como si te hallaras en la parrilla de salida de un Gran Premio y el semáforo acabara de ponerse verde. Pero ojo, que esto no es Brands Hatch ni Donington Park y sí una autopista con sus límites, sus radares y sus otros usuarios de la vía a los que no queremos asustar con nuestro estruendoso misil tierra-tierra. Ese 0-100 en 3,3 segundos a la salida del peaje te hace latir el corazón desbocado, pero aún queda la carretera de montaña, y ahí el disfrute ya es absoluto, sobre todo activando el modo Sport (por encima hay uno llamado Race, idóneo para circuitos). Adelantamientos instantáneos, ausencia total de balanceo, frenada inagotable… Aunque hay que hacerlo todo bien, como en un monoplaza de competición, porque si aceleras muy pronto en curva el morro se escapa algo hacia el exterior, y cuesta girar en las horquillas más cerradas, obligándonos a aplicar una fuerza que pone a prueba nuestros brazos. Además, los cambios de marcha en apoyo no son tan precisos como en línea recta, y es fácil hacer un segunda-quinta o, más delicado quizás, un quinta-segunda si nos empeñamos en pasar de una relación a otra en las curvas. Además, empieza a caer una lluvia ligera muy británica sobre las carreteras que trepan por el Macizo de Montserrat y decido retornar a una conducción más tranquila con esta fiera capaz de alcanzar los 280 km/h, porque los firmes deslizantes adquieren otro significado menos tranquilizador cuando manejamos un aparato tan radical como este, idóneo para conductores-pilotos con experiencia al volante y, muy importante, que sean conscientes de lo que llevan entre las manos.
