Viajar en eléctrico por el anillo de Roma sale a 448,70 euros cada 4.158,5 kilómetros. No es una estimación de folleto: es la factura real de una prueba de 24 horas con la carretera abierta al tráfico y dos coches rodando sin descanso.
Dos coches, 24 horas y más de 62 vueltas al anillo de Roma
La marca china ha trasladado su test de eficiencia del laboratorio a la calzada con la llamada 24 Heures du GRA, una prueba de resistencia que ha tenido como escenario el Grande Raccordo Anulare, el anillo de circunvalación de Roma, un trazado de unos 68 kilómetros que soporta uno de los tráficos más densos de Italia. En pista han estado dos unidades en configuración Long Range Rwd: el SUV Zeekr 7X y el Zeekr 7GT.
Entre los dos sumaron 4.158,5 kilómetros, el equivalente a más de 62 vueltas completas al anillo. El 7X cubrió 2.059,8 kilómetros con una velocidad media de 98 km/h y un consumo medio de 21,2 kWh/100 km. El 7GT totalizó 2.098,7 kilómetros a 99 km/h de media y 18,8 kWh/100 km. Si al reloj se le suma el tiempo de las paradas de carga, el ritmo real de ambos coches se quedó entre los 85 y los 87 km/h.
La recarga ha sido el eje de la prueba. Los dos vehículos completaron 14 sesiones de suministro —siete por coche, incluido el repostaje final en una estación de alta potencia de la zona de Pisana Interna, colaboradora de la iniciativa— con columnas de hasta 300 kW. El tiempo total dedicado a cargar fue de 100 minutos en el 7X y 109 minutos en el 7GT, con una media de 68,4 kWh recuperados en menos de 16 minutos por sesión. La tecnología de a bordo admite picos de hasta 420 kW con infraestructura adecuada.
El dato que más interesa al viajero es otro: las columnas entregaron 862,88 kWh en total. Dividida entre los kilómetros recorridos, esa energía equivale a unos 20,8 kWh cada 100 km, algo por encima de la media que marcaron los ordenadores de a bordo. La diferencia es la pérdida que se paga en cada carga y que casi nunca aparece en el folleto.
Cubrir 4.158 kilómetros en un día no demuestra autonomía: demuestra que la carga rápida pesa ya menos que el depósito en la planificación de cualquier viaje.
La factura: 448,70 euros con abono y 638,53 a tarifa estándar
Con el abono del operador de carga aplicado a 0,52 euros por kWh, la energía de toda la prueba costó 448,70 euros: 211,10 euros para el 7X y 237,60 euros para el 7GT. Sin abono, a la tarifa estándar de 0,74 euros por kWh, la misma energía habría salido por 638,53 euros. Son casi 190 euros de diferencia por la vía más simple: tener contratada una tarifa plana antes de salir de casa.
Traducido al bolsillo, el kilómetro eléctrico salió a 0,11 euros con abono y a 0,15 euros sin él. Son cifras de alta potencia en carretera, no de carga doméstica ni de punto lento de destino, y esa distinción es la que descoloca a quien compara presupuestos. Quien carga en casa a tarifa nocturna se mueve en otro orden de magnitud; quien depende de la red pública rápida paga exactamente esto.
Tampoco es casual el escenario. Un anillo urbano saturado obliga a acelerar y frenar de forma constante, de modo que aquí el mérito no está en la autonomía homologada sino en la gestión térmica y en la curva de carga. Los 14 repostajes se resolvieron en menos de dos horas acumuladas entre los dos coches: en términos de viaje, las paradas dejan de ser un paréntesis y pasan a formar parte de la logística del día.
Qué significa para quien viaja en eléctrico desde España
La comparación con la gasolina merece números. Para cubrir esos 4.158 kilómetros, un coche de combustión que gaste 6,5 litros cada 100 km necesitaría unos 270 litros; tomando como referencia un precio del litro de 1,70 euros, la factura rondaría los 460 euros. Es decir, el eléctrico con abono gana por muy poco y pierde si se carga sin contrato a tarifa estándar. En un viaje largo por autopista, el ahorro no viene de la energía, viene de la velocidad de carga.
En el mercado español las tarifas de la carga rápida pública se mueven en órdenes parecidos, con abonos que rebajan el precio y tarifas al paso notablemente más caras. De ahí que la lección del anillo de Roma sea aplicable tal cual: quien planifica un trayecto largo por España o por Europa no debería mirar solo los kilómetros homologados, sino cuánta energía es capaz de recuperar el coche en veinte minutos y a qué precio lo hace.
Hay un tercer dato que invita a la reflexión. Con 100 y 109 minutos de carga en 24 horas, la media de conducción sostenida se quedó en torno a las 22 horas. En un coche térmico el repostaje equivalente habría sido de tres o cuatro paradas de diez minutos. La diferencia se ha recortado hasta resultar casi irrelevante, y ahí está el cambio de fondo del mercado: la conversación ya no es cuánto aguanta la batería, sino cuánto tarda en volver a llenarse y cuánto cuesta cada kilovatio.
Lo que conviene vigilar en los próximos meses no es tanto la autonomía declarada como la potencia sostenida por encima de 200 kW y el precio del kilovatio en los corredores de carga rápida que cruzan Europa. Ahí se decidirá si el viaje largo en eléctrico es una alternativa económica o solo una posibilidad técnica.
