Los coches puramente de gasolina cayeron al 49% del mercado global en el primer semestre de 2026. Es la primera vez en la historia que la mecánica convencional pierde la mayoría absoluta.
Los modelos sin ningún tipo de asistencia electrificada sumaron 20,25 millones de unidades entre enero y junio, un 10% menos que en el mismo tramo de 2025, según los datos recopilados por Motor1. No es un bache de un trimestre: llega después de tres ejercicios en los que la gasolina aguantó por encima del umbral de la mitad con más holgura de la que anticipaban las propias previsiones de los fabricantes.
El 49% que rompe décadas de hegemonía
La pendiente es pronunciada. En 2021 estos mismos coches representaban el 73% del mercado mundial. Un año antes del dato actual se quedaban tres puntos por encima, en el 52%. Tres puntos en doce meses, con una base superior a los veinte millones de unidades, es el ritmo de caída más rápido que se ha medido desde que las patronales empezaron a desagregar la gasolina pura del resto de tecnologías.
Conviene subrayar un matiz que muchas lecturas del dato están pasando por alto. El 49% excluye por completo a los híbridos. Los híbridos convencionales, los enchufables y los eléctricos de batería computan por separado. La cifra no mide, por tanto, el grado de electrificación del mercado nuevo: mide cuánto terreno ha perdido el motor de combustión sin electrificar, solo y sin ayuda de nadie.
Ahí está la clave. La gasolina no ha perdido la mayoría por el avance del coche eléctrico puro, sino por la consolidación del híbrido como opción por defecto en el segmento medio.
China y Europa tiran del mercado mientras el resto frena
El desplome no es homogéneo. En China las ventas de vehículos de combustión interna cayeron un 26% durante el semestre; en Europa, alrededor de un 13%. Ambas regiones registran descensos más profundos que la media global porque arrastran ya una penetración electrificada muy superior a la de los mercados donde la gasolina sigue mandando en las matriculaciones.
Los eléctricos de batería subieron un 12% hasta 6,87 millones de unidades y se quedaron con el 17% del mercado mundial. Los híbridos crecieron al mismo ritmo —un 10% hasta 7,27 millones— y firmaron un 18% de cuota. El resultado deja a los híbridos por delante de los eléctricos puros en volumen, un detalle que la industria lee con mucha atención.
La gasolina no ha perdido por una sola razón: el comprador ha encontrado híbridos que cuestan lo mismo y prometen menos sobresaltos.
Los analistas de adopción tecnológica manejan desde hace años un umbral orientativo. Cuando una tecnología nueva rebasa la mitad de la segunda decena de cuota, el crecimiento tiende a sostenerse solo, empujado por la red de recarga, la oferta de modelos y el boca a boca. El 17% global sitúa a los eléctricos justo en esa frontera, y los híbridos, con un punto más, la han cruzado ya.
Sin embargo, agregar mercados tan distintos bajo una misma media engaña. China y Europa están al otro lado del umbral. Estados Unidos, el Sudeste asiático o Latinoamérica siguen anclados al motor de combustión, y ahí es donde se decidirá el segundo semestre.
El precedente europeo: cuando los eléctricos ya ganaron una vez
Europa ya vivió este adelanto en diciembre de 2025, cuando los eléctricos superaron por primera vez en un mes a los coches de gasolina pura en la región. No fue un pico aislado: la cuota enchufable siguió subiendo en los meses siguientes. La comparación con Estados Unidos resulta instructiva, porque allí el precio de la energía y el marco de incentivos evolucionan a otro ritmo y el umbral de adopción se cruza más despacio.
El retroceso del diésel en Alemania sirve como precedente más cercano. El diésel perdió su posición dominante en en apenas cuatro ejercicios, empujado por la normativa de emisiones y por la fiscalidad que favorecía a las flotas. La gasolina pura sigue hoy un camino parecido, pero con una diferencia crítica: el diésel no tenía un sustituto tecnológico barato a mano; la gasolina sí, y se llama híbrido.
Ese es el punto que inquieta a las ingenierías. Un fabricante que reconvierte una plataforma hacia el híbrido conserva buena parte de la cadena de suministro del motor de combustión y amortiza mejor la inversión. Otro que apuesta todo al eléctrico puro asume un coste fijo mayor con un volumen todavía incierto. El objetivo declarado de BMW de que la mitad de su gama sea eléctrica en 2030 encaja en el primer escenario, igual que la apuesta de Hyundai por el híbrido como escalón intermedio.
La lectura industrial es incómoda para quien sostiene programas de gasolina pura a gran escala en mercados emergentes: necesitará dos calendarios de producto distintos y eso encarece cada plataforma. En Europa, los datos que publica la patronal de constructores seguirán funcionando como referencia para medir si el Viejo Continente mantiene el ritmo o se estabiliza.
Queda por ver qué ocurre hasta diciembre. Un semestre no es un pronóstico: el precio del combustible, los incentivos locales y el calendario de lanzamientos pueden devolver a la gasolina por encima del 50%. Nada lo garantiza en un sentido ni en el otro. Pero la serie de los últimos cinco años es tozuda, y el cierre de 2026 fijará si el 49% fue una foto o el principio de una secuencia.
