Valeo avisa a Bruselas: hasta 150 fábricas de coches en Europa pueden echar el cierre si la futura ley industrial europea se queda corta. Lo dice Christophe Périllat, consejero delegado del proveedor francés, y no se refiere solo a las grandes plantas donde se ensamblan los coches.
Cuando habla de 150 fábricas, Périllat piensa en la red de proveedores que fabrican motores, electrónica, iluminación, y transmisiones. Empresas que viven de los pedidos de los fabricantes y que son las primeras en notar el golpe cuando la producción baja.
La advertencia llega en un momento delicado. Los grupos europeos llevan años recortando costes, reduciendo plantillas y reorganizando sus fábricas. Y según el propio sector, lo peor todavía no ha llegado.
Qué pide Valeo a Bruselas y por qué el 70% no le basta
El debate se centra en la futura Ley de Aceleración Industrial (IAA), la iniciativa con la que la Comisión Europea quiere reforzar la producción dentro de sus fronteras. Dentro del paquete se estudia una etiqueta Made in UE para identificar los coches con una proporción suficiente de componentes europeos y decidir qué modelos acceden a ayudas e incentivos fiscales.
Según la información publicada por el medio francés L’Automobile Magazine, Bruselas contempla un mínimo del 70% de contenido europeo. Valeo lo considera insuficiente y reclama elevarlo al 75% del valor del automóvil. Parece poca cosa. Cinco puntos porcentuales.
Périllat sostiene que la diferencia es enorme. Cada punto de producción europea equivale, según sus cálculos, a unos 15.000 puestos de trabajo. Con el listón en el 75%, se preservarían hasta 75.000 empleos. Ojo con el dato: es una estimación defendida por Valeo, no una previsión independiente.
Cinco puntos porcentuales separan hoy a la industria europea de conservar su tejido industrial o de acelerar una desindustrialización que ya no se disimula.
El truco del ensamblaje final que Valeo quiere cerrar
Hay un segundo frente. La compañía exige que el contenido europeo se mida por el valor de los componentes fabricados en los 27 países, no por el lugar donde se atornilla la carrocería. Hoy un fabricante puede importar de China la batería, el motor y la electrónica, montar el coche en Europa y quedarse con una actividad industrial local mínima.
Périllat tampoco descarta condiciones especiales para el Reino Unido por sus vínculos históricos e industriales con la UE. En cambio, países como Marruecos, donde Renault mantiene una actividad productiva importante, no deberían recibir automáticamente el mismo trato.
Bosch, Volkswagen y la sangría que ya está en marcha
La preocupación no cae del cielo. Alemania, motor histórico del automóvil europeo, acumula ajustes: Volkswagen afronta una reorganización profunda con recortes de plantilla y de costes que salpican a sus proveedores, Mercedes-Benz aplica medidas parecidas y BMW ha puesto en marcha salidas voluntarias.
El caso más llamativo es el de Bosch, principal competidor de Valeo. Ha anunciado la eliminación de al menos 13.000 puestos hasta 2030, que se suman a los 9.000 ya comunicados desde 2024. En total, 22.000 empleos afectados. Los sindicatos han pedido a Bruselas que intervenga y respaldan la etiqueta Made in UE como condición para las ayudas públicas.
Detrás hay varios factores: la competencia china, los costes energéticos, la inversión para electrificar las gamas y un cambio tecnológico que altera la forma de fabricar. Un eléctrico necesita menos piezas mecánicas que un coche de combustión, así que el golpe se lo llevan quienes viven de motores térmicos, escapes y transmisiones. Las baterías y la electrónica generan empleo nuevo, pero no siempre en las mismas empresas ni en las mismas regiones.
Lo que España se juega con esta ley
España es uno de los principales productores europeos de automóviles y tiene una red de empresas auxiliares muy extensa. Una legislación que premie el componente local podría beneficiar a las plantas españolas y a sus proveedores. El precio es que los fabricantes tendrían que revisar cadenas de suministro y costes de producción.
Nadie debería vender esto como la solución a todos los problemas. Los porcentajes mínimos protegen empleo, sí, pero no sustituyen la necesidad de bajar costes y de competir en tecnología con China.
Y aparece la contradicción que nadie quiere mirar de frente. Durante décadas, los fabricantes occidentales trasladaron producción a países con costes más bajos para mejorar márgenes. Ahora que los chinos usan esa misma ventaja y dominan la batería, Europa intenta recuperar lo que dejó ir. Reconstruir una cadena de suministro cuesta mucho más que perderla.
Mientras Bruselas negocia porcentajes, las empresas ya toman decisiones de inversión, empleo y cierre que después no se deshacen. La advertencia de Valeo deja una idea incómoda: Europa aún puede defender su industria, pero cada año dispone de menos margen para hacerlo.
Información útil para el conductor
- Cifra clave: hasta 150 fábricas del automóvil en Europa estarían en riesgo, según la advertencia que Valeo ha trasladado a la Comisión Europea.
- La propuesta: elevar del 70% al 75% el contenido europeo mínimo; cada punto porcentual equivaldría a unos 15.000 empleos, según los cálculos de la propia Valeo.
- Ganadores y perdedores: los proveedores locales y las plantas españolas podrían ganar carga de trabajo, mientras los grupos que hoy ensamblan en Europa con piezas importadas tendrían que rehacer sus cuentas.
- Lectura de Motor16: si la ley sale adelante con el listón alto, la producción europea se encarecerá a corto plazo y parte de ese sobrecoste puede acabar en el precio final del coche.
- Curiosidad: Bosch acumula 22.000 empleos afectados entre los planes anunciados desde 2024 y los 13.000 recortes previstos hasta 2030.
