El E-Car de Stellantis ya cumple con la homologación, pero no hay manera de sostenerlo a 15.000 euros sin ayuda de Bruselas. Lo ha confirmado Antonio Filosa, consejero delegado del grupo, durante el Salón del Automóvil de París, y el matiz importa mucho: el coche está listo, el problema son las cuentas.
La petición del directivo no va de permitir que el vehículo circule, sino de construir un marco europeo que haga rentable fabricarlo y venderlo. Filosa lo dejó claro: el coche puede homologarse al margen de los supercréditos, y son dos asuntos distintos. Uno es legal. El otro, económico.
El E-Car ya es un coche: no hace falta una categoría nueva
El modelo se podrá matricular como automóvil, con las mismas obligaciones y los mismos derechos que cualquier turismo. No es un cuatriciclo ligero ni pesado, así que no hace falta estrenar una clase nueva en el reglamento europeo. En ciudad y en carretera, respetando los límites, se mueve como cualquier otro coche.
Filosa puso un ejemplo que explica el objetivo mejor que cualquier presentación: el vehículo debería poder viajar de Bérgamo a Santa Maria di Leuca, de norte a sur de Italia, sin las limitaciones que lastran a los cuatriciclos. Ahí está la frontera entre un urbano con recortes y un coche de verdad.
Y no, el problema no es de ingeniería. El E-Car ya está homologado, mide por debajo de los cuatro metros y su precio objetivo ronda los 15.000 euros. Esa es la franja donde hoy casi nadie gana dinero con un eléctrico.
Homologar el coche era la parte fácil. Conseguir que un eléctrico de 15.000 euros deje margen en la cuenta de resultados es lo que Bruselas todavía no ha resuelto.
Qué son los supercréditos que Stellantis reclama
El mecanismo que pide el grupo se conoce en la jerga comunitaria como supercréditos. En la práctica significa que cada eléctrico pequeño y asequible fabricado en Europa contaría más a la hora de calcular si un fabricante cumple con los límites de CO2 de su flota, lo que se llama compliance. El esfuerzo de vender un eléctrico barato tendría premio contable.
Stellantis no pide eliminar las obligaciones de emisiones ni crear una categoría de coches con reglas propias. Pide flexibilidad para un tipo de vehículo que considera estratégico y una vía para que las inversiones en modelos de cero emisiones y precio bajo no salgan a pérdida. Nada nuevo bajo el sol: es la vieja discusión entre exigir y facilitar.
Por qué un eléctrico de 15.000 euros no sale a cuenta
La batería se lleva buena parte del coste y, a partir de ahí, todo suma: plataforma, homologación, logística, garantía posventa y descuentos comerciales. Para que un eléctrico de 15.000 euros deje margen hay que vender en volúmenes enormes y con una batería de química barata, del tipo LFP (litio-ferrofosfato). Con las reglas actuales, las cuentas no salen.
Y ahí está el hueso. Los que ya juegan en esa franja son fabricantes chinos y derivados: el Leapmotor T03, que Stellantis distribuye en Europa, o el Dacia Spring llevan años moviéndose cerca de los 20.000 euros. Un escalón por encima, el Citroën ë-C3 se coloca bastante más arriba de esa cifra.
En Bruselas la película se ve distinta: cada punto de flexibilidad que se concede a un fabricante se discute con lupa, y la Comisión tiene sobre la mesa la revisión de de la normativa de CO2, con el objetivo de 2035 en el punto de mira. Ahí se decidirá si los supercréditos vuelven al reglamento.
Lo que revela el movimiento de Stellantis
No es una petición improvisada. Desde 2025 los fabricantes tienen que rebajar un 15% las emisiones medias de su flota respecto a 2021, en 2030 el recorte sube al 55% y en 2035 todos los turismos nuevos que se vendan en la UE deberán ser de cero emisiones, según los estándares de CO2 que publica la Comisión Europea.
La UE ya usó un sistema de supercréditos entre 2020 y 2022, con un multiplicador que daba más peso a los coches de bajas emisiones. Aquel parche decayó y no se renovó. Stellantis quiere que vuelva, pero atado al precio y al tamaño, no solo a las emisiones. La diferencia, si Bruselas acepta, es que el coche barato pasaría de ser un problema a ser una solución contable.
De momento no hay fechas, ni planta confirmada, ni un compromiso de lanzamiento a cualquier precio. Lo único firme hoy es que el E-Car puede matricularse ya y que el grupo no lo va a regalar. El reloj corre en Bruselas.
Información útil para el conductor
- Cifra clave: 15.000 euros de precio objetivo y menos de cuatro metros de longitud, el umbral que Stellantis considera imprescindible para que el E-Car llegue al mercado.
- Comparativa: el Leapmotor T03 y el Dacia Spring ya compiten en la franja de los 20.000 euros, mientras un Citroën ë-C3 se sitúa por encima.
- Ganadores y perdedores: los fabricantes con gama eléctrica amplia ganarían con los supercréditos; los que dependen del motor de combustión, bastante menos.
- Lectura: si Bruselas acepta el mecanismo, el eléctrico barato dejaría de ser una excepción y pasaría a ser una vía rentable para las marcas europeas.
- Curiosidad: la UE ya aplicó supercréditos entre 2020 y 2022, con más peso para los coches de bajas emisiones. El mecanismo decayó y no se renovó.
