Los radares de la DGT son, para Pere Navarro, la única fórmula que funciona. El director general de Tráfico lo ha vuelto a dejar claro: ‘La única forma de bajar la velocidad para reducir accidentes, aquí o en otro país, son los radares’. La frase no es nueva: la sostiene desde hace más de dieciséis años, prácticamente desde que llegó al cargo.
El razonamiento es sencillo y no admite demasiados matices. Vigilar, controlar y sancionar. Para Navarro, los criterios de instalación de los radares son transparentes y buscan disuadir, no recaudar. Esa es la línea que mantiene cada vez que le preguntan por el papel del radar en la carretera y por el famoso afán recaudatorio.
Hay datos que parecen darle parte de razón. El exceso de velocidad está detrás del 22 % de los accidentes que se registran en España. Y cuando el límite bajó a 30 km/h en las ciudades, los siniestros urbanos cayeron un 14 %. Son dos cifras que la página oficial de la DGT repite cada vez que se cuestiona el modelo.
Los datos con los que Navarro defiende los radares
El balance general, en cambio, desluce el discurso. En 2025 se contabilizaron 1.775 muertos en carreteras y ciudades, solo diez menos que en 2024. Un descenso mínimo que deja la sensación de que las cosas se mueven muy poco y de que el esfuerzo inversor no termina de traducirse en vidas salvadas.
En 2024 la DGT estrenó 88 radares nuevos, colocados según su criterio en los puntos donde más accidentes se registran por exceso de velocidad. En 2022, los cinemómetros generaron 3.704.675 denuncias por velocidad, un récord histórico. Solo uno, en Cádiz, acumuló cerca de 80.000: una media de 200 multas al día.
Un radar señalizado disuade; uno escondido solo recauda. La diferencia entre ambas cosas está en dónde se coloca, no en cuántos se instalan.
Cuánto cuesta un exceso de velocidad y cuántos puntos pierdes
La sanción está tasada en la Ley sobre Tráfico y va de los 100 euros a los 600 euros, con hasta 6 puntos de detracción del carnet. La cuantía no es aleatoria: depende de cuánto se supere el límite. No es lo mismo circular a 110 km/h en una zona de 90 que a 160 en una de 120.
- Hasta 20 km/h por encima del límite: 100 euros y sin pérdida de puntos.
- Entre 21 y 30 km/h: 300 euros y 2 puntos.
- Entre 31 y 40 km/h: 400 euros y 4 puntos.
- Entre 41 y 50 km/h: 500 euros y 6 puntos.
- Más de 50 km/h: 600 euros y 6 puntos.
Hay una letra pequeña que conviene tener clara. Si pagas en los 20 días siguientes a la notificación, la multa se queda en la mitad, pero pierdes el derecho a alegar. Y ese descuento solo se aplica a las infracciones leves y graves: las muy graves, las que superan el límite en más de 50 km/h en ciudad o 60 km/h en carretera, se pagan íntegras.
Recurrir también tiene su plazo: 20 días hábiles para presentar alegaciones ante la Jefatura de Tráfico correspondiente. Pasado ese margen, solo queda la vía contencioso-administrativa. Y ahí, con el ticket del radar en la mano, se gana poco.
Radares de tramo, móviles y el peso de la ubicación
Navarro no esconde su preferencia: los radares de tramo. En un punto concreto puede haber un exceso puntual, un frenazo de un segundo. A lo largo de tres kilómetros, sostiene, es mucho más complicado. Y con el aparato señalizado, el argumento del afán recaudatorio se cae solo: cumple su función disuasoria y reduce de verdad la velocidad media ante una zona peligrosa.
Los radares móviles son otro cantar, porque pueden ir sin señalizar. La DGT asegura que su colocación responde a una metodología pública y que no se elige el sitio al azar, aunque esa metodología rara vez se detalla con nombres y apellidos.
El debate real no es si el radar funciona, sino dónde se planta. Hay ejemplos cuestionados por los propios conductores: aparatos situados a la salida de un túnel, ya superada la zona de riesgo, cuando el punto negro está dentro. Ese cinemómetro multa, sí, pero no protege a nadie.
Francia, las secundarias y lo que el radar no resuelve
La comparación internacional tampoco es concluyente. Francia tiene casi 5.000 radares fijos, el doble por habitante que España, y una mortalidad un 36 % superior. Más aparatos no equivalen automáticamente a menos muertos, igual que menos aparatos no explican por sí solos una siniestralidad alta.
Y luego está el mapa real del problema. Tres de cada cuatro fallecidos en vías interurbanas mueren en carreteras secundarias, y es precisamente ahí donde la DGT dice concentrar los nuevos equipos. Prohibir y vigilar es más rápido y más barato que educar. La formación y la concienciación exigen años, no dan titulares y dependen de que la seguridad vial siga en la agenda política. El propio Navarro ha admitido que, cuando el tema sale de la agenda, todo se relaja y los accidentes suben.
El próximo examen llegará con el balance de siniestralidad de 2026, que la DGT cerrará a comienzos de 2027. Si la cifra de 1.775 fallecidos vuelve a bajar, Navarro tendrá munición para seguir defendiendo exactamente lo mismo que defiende desde su primera etapa al frente de Tráfico. Mientras llega ese momento, el consejo es el de siempre: no frenes al ver el radar, mantén la velocidad legal durante todo el tramo y no confíes en la memoria para calcular cuántos puntos te quedan.
