Los primeros radares de adelantamientos de Europa ya funcionan en Italia. Documentan la maniobra prohibida sin que haya un agente detrás del infractor y envían el vídeo para que se tramite la denuncia.
Lo que necesitas saber
- Por qué es importante: Italia es el primer país europeo que sanciona un adelantamiento prohibido con pruebas automáticas, sin coche patrulla detrás.
- Cómo te afecta: en España no hay fecha para un dispositivo así, pero la DGT ya opera cámaras de línea continua y el Reglamento reforzó las precauciones al rebasar ciclistas.
- Puntos clave y plazos: los SV3 funcionan ya en Calabria (Italia); España no tiene calendario oficial; la multa por adelantar donde está prohibido es de 200 euros y cuatro puntos.
Cómo detecta el sorpassometro un adelantamiento prohibido
Los equipos que Italia ha empezado a instalar en la región de Calabria se llaman SV3, aunque en la calle se les conoce como sorpassometri. No son radares de velocidad: no miden a cuánto vas, sino cómo adelantas.
El sistema combina detectores instalados bajo el pavimento, cámaras de alta definición y un programa de análisis automático. Cuando los sensores del firme notan que las ruedas han pisado la zona prohibida, el equipo se activa y empieza a grabar.
La secuencia dura unos quince segundos y recoge el antes, el durante y el después de la maniobra. Después, el software identifica el tipo de vehículo, la matrícula, el carril utilizado y el punto exacto en el que se ha producido la infracción.
El equipo no discute si cabías o no: graba quince segundos y deja por escrito dónde estaba la línea continua.
Esa información no genera la multa sola. Viaja a los agentes, que revisan las imágenes y deciden si tramitan la denuncia. Es decir, hay un filtro humano antes de que la sanción llegue a casa.
Los primeros tramos elegidos son curvas sin visibilidad, carreteras de montaña y rectas donde los adelantamientos arriesgados son habituales. Son también los puntos donde la línea continua se cruza con más frecuencia.
España no tiene SV3, pero ya vigila la línea continua
En las carreteras españolas no existe por ahora un dispositivo idéntico. España no tiene fecha oficial para su posible implantación y antes habría que resolver cuestiones técnicas y de homologación.
Lo que sí funciona son las cámaras de línea continua, que controlan el uso indebido de determinados carriles y la incorporación a vías de alta capacidad. Comparten base tecnológica con los equipos italianos, pero el alcance no es el mismo: no están diseñadas para reconstruir un adelantamiento completo.
La diferencia importa en la práctica. Una cámara de línea continua vigila que no cruces donde no toca en un punto concreto. Un SV3 documenta toda la maniobra, con el antes y el después, para convertirla en prueba. Puedes consultar los sistemas y avisos vigentes en la web de la DGT.
Cuánto cuesta adelantar donde no se puede
La sanción por cruzarse con la línea continua es una multa de 200 euros y cuatro puntos, según el régimen sancionador de la Ley de Tráfico. Con el pronto pago se queda en 100 euros si abonas en los 20 días siguientes, aunque los puntos se restan igualmente.
A eso se suma el cambio que afecta a las bicicletas. El Reglamento General de Circulación incorporó el pasado 1 de octubre ajustes que obligan a extremar las precauciones al rebasar a un ciclista en carretera. En la práctica, eso implica cambiar de carril por completo o dejar 1,5 metros de separación cuando hay dos carriles por sentido. El texto está publicado en el Boletín Oficial del Estado.
Traducido a la carretera: un adelantamiento que antes se resolvía con un par de metros de margen ahora puede ser infracción. Y con una cámara grabando, la duda sobre la distancia deja de discutirse en el arcén. Si hay dudas, mejor no adelantar.
Un control menos visible que el que había
España lleva años automatizando la vigilancia: radares de tramo, cinemómetros fijos y de cabina, cámaras en semáforos y ahora el control del carril. El patrón se repite en cada fase. Primero llega la tecnología, después la norma que la ampara y, al final, la rutina del conductor que ya no recuerda cómo era circular sin ella.
Lo de Italia añade un elemento nuevo: la prueba en vídeo de una maniobra, no de una velocidad. Ahí está el salto. Un radar tradicional discute un número; un SV3 discute un comportamiento completo, con imágenes del antes y del después. Si las denuncias italianas resisten las reclamaciones, no sería descabellado que otros países estudiasen fórmulas parecidas.
Queda por concretar lo de siempre. La homologación del equipo, el encaje legal de la prueba en vídeo, la protección de datos de las grabaciones y la señalización previa del tramo. En España los radares de velocidad deben anunciarse; con las cámaras de línea continua el debate jurídico es otro y aún está abierto.
Mientras eso se resuelve, lo que el conductor debe vigilar no ha cambiado demasiado: la línea continua en curvas sin visibilidad, los tramos de montaña con adelantamientos de costumbre y la distancia al rebasar a un ciclista. La tendencia europea es clara y va en una sola dirección: menos margen para la improvisación y más herramientas para reconstruir lo que pasó. El próximo hito no está en España, sino en Calabria: ver si los SV3 aguantan el pulso de las reclamaciones.
