El Jeep Compass nació en 2006 como un SUV low cost en la época en la que Mercedes-Benz (convertida entonces en DaimlerChrysler) había tomado el control de la compañía. Su segunda generación llegaría 10 años más tarde con mayores pretensiones, si bien se trataba de un SUV desarrollado en EE. UU., con una dinámica muy alejada de los gustos europeos.
Tras estas dos longevas series llega ahora la tercera entrega, desarrollada con una perspectiva más global, fusionando el diseño icónico de la marca con un elevado nivel de equipamiento y dotación tecnológica.
Tras haber sido testigos de su puesta de largo estática, haber conocido los secretos de su diseño de la mano de sus creadores y haber presenciado el inicio de su producción en la fábrica italiana de Melfi, ahora hemos podido llevar a cabo una toma de contacto con el nuevo Jeep Compass por Barcelona y sus alrededores, donde Jeep ha presentado un vehículo más grande, con mayor capacidad interior, versátil, cómodo y más tecnológico que nunca.
El Jeep Compass es más grande y tiene una gran distancia entre ejes
“En comparación con su predecesor, representa una verdadera evolución en rendimiento, innovación y confianza al volante. Con una capacidad líder en su clase, mayor comodidad, una arquitectura eléctrica completamente rediseñada y un conjunto de tecnologías avanzadas preparadas para el futuro, redefine la experiencia de conducción moderna”, nos comenta Fabio Catone, jefe de la marca Jeep para Europa.
Y es que lo primero que llama la atención cuando lo tenemos delante es que este Jeep Compass es claramente más grande y muestra un aspecto “cuadradote”, lo que ha obligado a trabajar para lograr la mejor solución aerodinámica en cada centímetro cuadrado de la carrocería, logrando un coeficiente de penetración de 0,29, que hoy en día no es ningún récord, pero sí es meritorio en un automóvil de volúmenes tan poliédricos.
Lo cierto es que, en parte gracias a estas líneas, hemos encontrado un automóvil con un formato práctico, muy voluminoso para ser compacto. Y es que aunque Jeep lo define como un SUV del segmento C, sus 4,55 metros le acercan claramente al segmento superior.
Su exterior está diseñado para un propósito específico: elementos clave como las cámaras y los radares se han posicionado en una ubicación más elevada (detrás de la falsa parrilla) para minimizar el riesgo de daños durante la conducción todoterreno. Por su parte, los radiadores (tanto en la versiones eléctricas como en las mild hybrid) se sitúan en la zona baja, con trampillas motorizadas para mejorar la aerodinámica cuando las necesidades de refrigeración son bajas.
Hay además algunos elementos exteriores específicos para la versión de tracción total, así como un gancho de remolque trasero fijo tipo argolla que enfatiza aún más su espíritu aventurero y su preparación para uso intensivo fuera del asfalto.
Suspensiones pensadas para el uso fuera del asfalto
Basado en la plataforma modular STLA Medium, de Stellantis (compartida con los actuales Peugeot 3008 y 5008, Opel Grandland y Citroën C5 Aircross), el nuevo Jeep Compass se beneficia de un desarrollo de suspensiones específico, mientras que la versión de tracción total cuenta además con un tren trasero eléctrico inédito, si bien no probaremos esta versión hasta dentro de algunos meses, ya que no forma parte de la gama de lanzamiento.
La puesta a punto de la suspensión del Jeep Compass ha sido desarrollada para lograr el mejor equilibrio posible entre maniobrabilidad y confort, potenciando las capacidades del vehículo en terreno irregular. El objetivo era lograr una altura libre al suelo de 20 centímetros, imprescindible para afrontar terrenos irregulares con ciertas garantías.
Según Jeep, la aceleración vertical se ha reducido un 15 %, mientras que el balanceo de la carrocería es un 20 % menor con respecto al anterior Jeep Compass. Pese a ello, el nuevo Jeep Compass es un modelo cómodo. Sus suspensiones están adaptadas para recorrer caminos a buen ritmo. Absorben bien las irregularidades del terreno y muestran una parte final del recorrido más firme para evitar topes si somos demasiado optimistas y abordamos una zona abrupta a mayor velocidad de la que deberíamos.
En cuanto a la dirección, ofrece un tacto suave, muy asistido, y la versión eléctrica menos potente (la que hemos probado) cuenta con un buen radio de giro para tratarse de un vehículo de batalla bastante larga. Jeep habla también de una mayor insonorización, si bien al no haber circulado a alta velocidad sobre diferentes firmes se trata de algo que no podemos contrastar aún.
Interior más espacioso y práctico para el nuevo Jeep Compass
En el interior del Jeep Compass, el habitáculo se ha rediseñado por completo para ofrecer mayor versatilidad y mejores acabados. El puesto de conducción es cómodo, con una postura elevada respecto al suelo, muy Jeep.
Las plazas traseras son amplias, perfectas para el uso diario, y el vehículo cuenta con un buen maletero de 550 litros (45 más que en el anterior Jeep Compass), si bien para aprovecharlo al máximo hay que emplear el gran hueco que queda bajo el piso, desmontable. Eso sí, en las versiones eléctricas no hay maletero delantero y, de hecho, todo el vano del motor está empleado por el motor eléctrico y la electrónica de potencia.
La arquitectura interior prioriza la funcionalidad y la facilidad de uso, con un mando giratorio físico intuitivo para el selector del cambio en lugar de emplear el habitual conmutador lineal de los demás modelos de Stellantis. Hay, asimismo, un conmutador para la interfaz de escenarios de conducción Selec-Terrain similar al mando empleado para accionar los bloqueos de diferencial del Jeep Wrangler Rubicon.
A pesar de que la prueba no ha sido exhaustiva, sí hemos podido comprobar que en el modo Sand (Arena) el Jeep Compass permite un cierto patinamiento de las ruedas, lo que en teoría implica que la acción de los frenos en caso de pérdida de motricidad es baja, como corresponde a una buena calibración de un sistema de control de tracción para circular en arena, incluso con un vehículo de tracción delantera.
De hecho, el sistema de modos de conducción Selec-Terrain se erige como una de las características clave del modelo, aprovechando toda la experiencia de Jeep en este aspecto. Los conductores pueden elegir entre cinco programas: Automático, Deportivo, Nieve, Arena/Barro y Eléctrico (este último exclusivo de las versiones enchufables).
A decir verdad, dinámicamente no podemos contar demasiado. Hemos conducido el Jeep Compass en tráfico congestionado, en una ruta con mucho desnivel, vías de circunvalación con límite de 80 km/h, carreteras secundarias muy lentas y con tráfico, así como en una interesante pista de montaña por el Parque Natural de la Serralada de Marina, con piso de tierra compactada, fuertes subidas, algunas torrenteras y badenes… Una pista perfecta para un SUV medio donde el Jeep Compass estaba en su salsa.
La calidad de los acabados es correcta, en líneas generales, con un cuadro de instrumentos nítido y mandos físicos para algunas de las principales funciones del vehículo, aunque hemos encontrado algunos detalles que no nos convencen, como una moldura suelta en el interior del cofre entre los asientos, o una botonera de una pieza que parece demasiado frágil para un uso habitual bajo la pantalla central. Hay además hasta 34 litros de capacidad interior en diferentes huecos para vaciar bolsillos y llevar a bordo todo lo que necesitemos.
Una de las principales mejoras es la función de conducción con un solo pedal, disponible en las versiones 100 % eléctricas (BEV), que permite al conductor controlar la aceleración y la deceleración utilizando únicamente el pedal del acelerador, dejando el pedal del freno sólo para las situaciones críticas.
La frenada regenerativa está bien integrada, y la opción One Pedal es muy práctica, ya que detiene por completo el automóvil, pero la verdad es que no entendemos que se accione con un botón dedicado en lugar de mediante las levas, como los otros tres niveles de frenada regenerativa.
La gama del Jeep Compass ofrece versiones mild hybrid y eléctricas
El Nuevo Jeep Compass ofrece dos sistemas de propulsión y dos etiquetas medioambientales. La gama de lanzamiento incluye el eficiente 1.2 e-Hybrid FWD, que entrega 145 CV y una autonomía total de hasta 970 km, junto con el Full Electric FWD, que proporciona 213 CV y hasta 500 km de autonomía con su batería de 74 kWh (versión que hemos probado).
Jeep ampliará próximamente aún más la libertad de elección ofreciendo a sus clientes un híbrido enchufable de 195 CV FWD y dos versiones eléctricas adicionales, con potencias que van desde los 213 CV en la versión de tracción delantera hasta los 375 CV en la de tracción integral. Habrá además baterías de 97 kWh para lograr autonomías de hasta 650 km. La versión 4xe supone un salto cualitativo en rendimiento gracias al nuevo motor eléctrico trasero desarrollado exclusivamente para el Jeep Compass, capaz de entregar 132 kW (179 CV) y hasta 3.100 Nm a las ruedas gracias a su gran desmultiplicación.
La gama de lanzamiento comprende las versiones e-Hybrid de 145 CV con acabados Altitude y First Edition, así como las versiones eléctricas de 213 CV, batería de 74 kWh y acabados Altitude y First Edition. Los precios arrancan en 50.600 euros para el Jeep Compass eléctrico con acabado Altitude, mientras que la versión First Edition está disponible desde 54.100 euros. Por su parte, el Compass e-Hybrid Altitude cuesta 43.200 euros, mientras que la versión First Edition está disponible por 46.700 euros.
No obstante, hay ofertas de lanzamiento que dejan el Jeep Compass HEV First Edition por 36.012 euros, financiado, con una cuota de 299 euros al mes, una entrada de 6.268 euros y una última cuota de 28.472 euros. La versión eléctrica de mayor autonomía, el eléctrico 4xe –ambas con batería de mayor capacidad–, así como el PHEV se lanzarán más adelante.
Así que, en conclusión, se trata de un SUV que no pretende competir en precio pero que puede ser interesante para quienes necesiten específicamente un automóvil con unas capacidades fuera del asfalto superiores a las habituales del segmento. En cualquier caso, esta nueva generación representa un verdadero salto adelante en comodidad y capacidad interior, si bien quienes necesiten un verdadero 4×4 deberán esperar a la versión eléctrica bimotor, que no promete ser especialmente asequible.
