El Porsche 718 eléctrico colocará sus baterías donde antes iba el motor de combustión: justo detrás de los asientos. El Boxster y el Cayman regresan en 2027 como deportivos de cero emisiones y lo hacen con una reinterpretación poco habitual del esquema de motor central. La mayoría de los eléctricos reparte las celdas bajo el suelo, entre los ejes. Aquí no.
La batería ocupa el hueco del motor central
En el dosier que Porsche ha preparado para sus inversores se describe un concepto de batería que preserva el carácter de motor central y una sensación de deportivo auténtico gracias a la posición baja del asiento. No es folleto de marketing: el paquete se monta literalmente donde antes vivía el motor térmico. El despiece —tres módulos repartidos en dos niveles— procede de la documentación del proyecto difundida por la prensa especializada del sector.
Hay una cifra que resume el cambio. Robert Meier, responsable de arquitectura de vehículo de Porsche, confirma que el 55,2% del peso recae sobre el eje trasero. Ese reparto queda más cerca del equilibrio ideal 50:50 que el del modelo saliente, un dato relevante en un coche que siempre se ha vendido por cómo gira, no por cuánto corre en recta.
La ubicación tiene una segunda lectura técnica. Al no ocupar el suelo del habitáculo, la batería puede integrarse en la estructura de deformación: aumenta la rigidez torsional y aporta masa donde más ayuda a contener un impacto. Además, los ocupantes se sientan más bajos que en un eléctrico con celdas bajo el piso, con el centro de gravedad trabajando a favor.
Ese es el razonamiento que sostiene una solución poco ortodoxa. En lugar de repartir kilos a lo largo del chasis, Porsche los concentra en el punto que define el comportamiento de un deportivo: el eje trasero.
Mover las celdas al hueco del motor es la forma de conservar proporciones, altura de asiento y reparto de pesos en un deportivo que se electrifica.
Ficha técnica esencial
- Capacidad de batería: sin cifra oficial publicada; el paquete se divide en tres módulos colocados en dos niveles detrás de los asientos.
- Reparto de pesos: 55,2% sobre el eje trasero, según el responsable de arquitectura de vehículo de la marca.
- Arquitectura: batería en posición central-trasera, en el hueco del antiguo motor térmico e integrada en la estructura de deformación.
- Peso estimado: en torno a 1.700 kg según las estimaciones difundidas, frente a los 1.355 kg de un Cayman S de la generación anterior.
- Llegada: presentación en 2027 y primer año completo de producción en 2028.
Lo que cuesta en kilos cambiar de arquitectura
Porsche no ha publicado el peso oficial del 718 eléctrico, pero las estimaciones que circulan sitúan el coche en torno a 1.700 kg. La referencia interna es clara: un Cayman S de la generación anterior declaraba 2.988 libras en especificación estadounidense, equivalentes a unos 1.355 kg. La diferencia ronda los 345 kg, cerca de un 25% más de masa.
Ese margen es el reto de ingeniería de cualquier deportivo eléctrico. La densidad energética de las celdas actuales obliga a cargar con más kilos que un equivalente térmico, y la única palanca real está en dónde se colocan. Aquí van bajos, pegados al eje trasero y dentro de la distancia entre ejes.
Un cambio simulado para quien viene de un bóxer
Para cerrar la brecha sensorial, los 718 heredarán el E-Shift del Taycan, un sistema opcional que simula cambios de marcha y añade sonido de motor. Porsche lo ha confirmado a la prensa especializada. La intención es que el conductor reconozca el ritmo de aceleración, con cortes y puntos de cambio que la mecánica real de un eléctrico no necesita, pero que forman parte del lenguaje de un deportivo.
Qué cambia para quien lo compre y qué queda por saber
Porsche anunció estos coches hace más de cuatro años y, desde entonces, el sector ha modulado su discurso sobre electrificación. La marca mantiene el plan con un matiz importante: en esta generación no habrá Boxster ni Cayman de combustión más allá de los derivados que la compañía llegó a estudiar. El 718 se convierte así en un deportivo sin alternativa térmica dentro de su propia gama.
El 911 seguirá siendo el refugio del motor de gasolina y de la caja manual en algunas versiones. Michael Leiters, consejero delegado de Porsche, ha sido explícito sobre esa separación de caminos. Para el comprador, la consecuencia práctica es que ya no existirá una versión de combustión equivalente en la gama.
Queda por confirmar lo esencial de cualquier eléctrico: capacidad de batería, autonomía WLTP y potencia de carga DC. Sin esos datos no se puede calcular cuántos kilómetros reales ofrece un paquete de tres módulos ni cuánto se tarda en recuperar energía en un viaje largo. Es información que el fabricante desvelará previsiblemente con la presentación del modelo en 2027.
El calendario dibuja un 2027 de revelación y un 2028 de producción a pleno rendimiento. Hasta entonces, la pregunta técnica sigue abierta: si el reparto del 55,2% trasero y los kilos extra se traducen en un coche que guía como un 718 o solo en un eléctrico rápido. Los ingenieros han apostado por lo primero y han elegido el sitio del motor para intentarlo.
