Setenta y cinco ediciones después, el Pebble Beach Concours d’Elegance sigue siendo el tribunal donde el coleccionismo mundial dicta su canon estético.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: desde 1950, el concurso californiano reúne cada agosto sobre el césped del Golf Links una selección de automóviles que funciona como canon estético del coleccionismo mundial.
- No te lo puedes perder: la entrada de los hot rods históricos en 1997, impulsada por Bruce Meyer, rompió el monopolio de la preguerra europea y abrió la puerta a los custom de los años cincuenta.
- Datos y producción: setenta y cinco ediciones, un Best of Show de 1997 ganado por un Talbot Lago Teardrop de 1937 y una nómina estable de comisarios —Sandra Button, Ken Gross, Glenn Mounger— que explica la longevidad del formato.
Setenta y cinco años sobre el césped del Golf Links
Lo que comenzó en 1950 como una reunión veraniega de aficionados sobre el césped del Pebble Beach Golf Links, en la península de Monterey, se ha convertido en el árbitro de lo que el mercado considera deseable. Setenta y cinco ediciones no son una cifra menor: prueban que un concurso puede reescribir el gusto de varias generaciones. El certamen se celebra cada agosto y articula hoy la Monterey Car Week, la semana en que la costa californiana concentra subastas, carreras y presentaciones.
La mecánica del concurso apenas ha cambiado. El jueves, el Tour of Elegance alinea los coches que se juzgarán el domingo y los somete al primer escrutinio de expertos y curiosos. El domingo, la rampa de premios se cubre de confeti dorado y un solo propietario ve cómo su nombre pasa a la historia. Miles Collier, fundador del Revs Institute de Nápoles y custodio de más de cien automóviles históricos, describió esa secuencia en las páginas de Sports Car Market como el pivote del año: antes de Pebble y después de Pebble.
Detrás del espectáculo hay una estructura de mando que explica la longevidad del certamen. Jules Heumann y Lorin Tryon fueron los guardianes que llevaron el concurso a la preeminencia mundial; Sandra Button tomó después el relevo en la presidencia y Glenn Mounger ejerce hoy como presidente emérito. La continuidad de esos nombres, más que cualquier reglamento, ha protegido al concurso de las modas pasajeras y de la tentación del espectáculo fácil.
El testimonio de Chip Connor resume medio siglo de fidelidad. Llegó a la bahía de Monterey en 1969 sobre una Honda CB450 de 1968, recién aterrizado desde Japón, y desde 1983 no ha faltado a una sola edición. En 1987 presentó su primer coche, un Cord L-29 cabriolet de 1931, y en 1997 se llevó el Best of Show con un Talbot Lago Teardrop de 1937, un triunfo que, según su propio relato, no esperaba. Acumula más de una treintena de premios sobre el césped.
En Pebble Beach no se premia la potencia, sino la coherencia entre un chasis, su historia documentada y la mano que lo ha conservado.
Bruce Meyer llegó en 1974, el primer año de los Monterey Historic Races, convencido de que aquello no era lo suyo. Quince años más tarde presentó su Duesenberg y ganó su clase. Desde entonces ha inscrito casi todos los coches que han pasado por su garaje, y el Lorin Tryon Award —el único galardón que no premia a un automóvil— reconoció su papel como agitador del certamen.
El mérito de Pebble Beach no ha sido conservar un canon, sino ampliarlo sin perder autoridad.
La revolución silenciosa: los hot rods en el santuario
Durante décadas, el césped fue territorio de Delage, Delahaye y Duesenberg: berlinas y cabriolets de carrocero europeo, restaurados hasta el último detalle. Admitir un hot rod parecía una herejía, y Bruce Meyer necesitó años de insistencia ante Heumann y Tryon para que el concurso abriera, en 1997, una clase reservada a los hot rods históricos. Ken Gross, juez durante más de tres décadas y miembro del comité de selección desde su creación, se encargó de comisariarla.
La decisión cambió el perfil del concurso. Llegaron los roadsters y cupés Ford de 1932, los hot rods de competición que se midieron a los deportivos —el Eliminator de Duffy Livingstone, el Stovebolt Special—, los custom de preguerra y una clase entera de Mercury recortados entre 1949 y 1951, con el Mercury de James Dean en ‘Rebel Without a Cause’ y el ex Bob Hirohata Merc, restaurado por los mismos hombres que lo habían construido.
También subió a la rampa el Kookie Kar, el T-bucket con llamas pintadas que Norm Grabowski popularizó en la serie ’77 Sunset Strip’ y que en 2019 ganó su clase ya en manos de Ross Myers. A su lado, el Outlaw de Ed Roth, cedido por el Petersen Automotive Museum, certificó que el concurso hablaba en serio.
La cultura del hot rod había formado a pilotos como Phil Hill, Dan Gurney y Carroll Shelby, y a carroceros como George Barris, Dean Jeffries y Gene Winfield. Negar esa tradición era negar media historia del automóvil.
Patrocinado por Ford, el Dean Bachelor Award reconoce desde entonces la entrada histórica más significativa del concurso, y las clases dedicadas a los custom de los cincuenta siguen ampliándose edición tras edición.
Lo que Pebble Beach enseña al mercado del clásico
El canon del concurso se mantuvo estrecho durante décadas: chasis de preguerra con carrocería de autor, firmados por Delage, Delahaye, Duesenberg o Pierce-Arrow. Ken Gross ha comisariado desde entonces clases que rompen ese molde —Tatra, Tucker, Moretti, Miller Racing Cars, Ford GT40, Porsche 917, Sport Classics y conceptos en cuña—, y esa apertura explica por qué Pebble Beach anticipó la revalorización de diseños que el mercado había ignorado durante treinta años. Los automóviles en cuña llegaron al césped antes de que las casas de subastas empezaran a mirarlos con otros ojos.
Conviene distinguir lo que el concurso certifica de lo que el mercado hace con ese certificado. Un Best of Show no fija un precio, pero reordena el canon: los chasis admitidos sobre el césped pasan a ser buscados por restauradores y coleccionistas, y las clases nuevas activan una demanda que antes no existía. Gross lo resumía con una frase que debería leer todo el sector: el campo de selección se ha ampliado, hay gente buscando coches elegibles para restaurar y esto no ha hecho más que empezar.
Ese efecto de canon tiene consecuencias medibles, aunque no inmediatas. Cuando una clase nueva llega al césped, el mercado tarda meses en reaccionar y años en traducirlo en cotizaciones; los proveedores de recambios y los talleres especializados se activan antes que las pujas. Nada de eso ocurre por decreto: el Pebble Beach Concours d’Elegance propone, y el coleccionista dispone.
El balance de Connor también enseña algo incómodo: más de treinta galardones sobre el césped y ediciones en las que volvió a casa con las manos vacías. Aprender a gestionar la expectativa, sostiene, ha sido la mejor lección que le ha dado el concurso, y ese aprendizaje vale igual para un propietario novel que para una colección institucional.
La dimensión humana del certamen escapa a cualquier estadística. Glenn Mounger, presidente emérito, recuerda a propietarios rivales ayudándose a arrancar un motor o cediendo un fusible para que el contrario no pierda un punto, y a jueces que llevan treinta años sentenciando que esta ha sido la mejor edición. Ese código no escrito —respeto por el vehículo, memoria de sus custodios, criterios de conservación que organismos como la FIVA aplican al patrimonio industrial— explica siete décadas y media sin que el certamen se haya convertido en una feria.
Con setenta y cinco ediciones en el haber, Pebble Beach afronta la próxima convocatoria con la misma pregunta que se hizo en 1997: qué merece subir al césped. La respuesta, casi siempre, ha llegado antes que la del resto del mercado. Ahí reside su autoridad.
