El Mercedes 280SL Pagoda restomod que busca comprador cambió de motor dos veces: primero un 350 de Chevrolet, después un LS1 de 5,7 litros.
Este ejemplar nació en 1969 como cupé californiano y pasó a manos de su actual propietario en 2001. Poco después recibió su primer trasplante: un V8 de 350 pulgadas cúbicas —5.735 cc, la misma cilindrada que acabaría luciendo el motor definitivo— acoplado a una automática 4L60E de cuatro relaciones. Durante dos décadas el coche fue un híbrido de chapa alemana y mecánica estadounidense, con estampa de W113 y pulso de muscle car.
En 2020 arrancó la reconstrucción definitiva, que culminó en 2022 con la instalación de un LS1 de 5,3 litros reconstruido hasta los 5,7 por Thompson Motorsports, preparador de Nevada (Texas). El bloque monta culatas de aluminio porteadas, árbol de levas y taqués Brian Tooley, colectores de acero inoxidable, radiador de aluminio con doble electroventilador, depósito de expansión a medida, mazo de cableado Painless, centralita PSI, inyectores Bosch y cable de gas Lokar. El anuncio adjunta la factura y precisa que el motor acumula 1.289 millas —unos 2.074 kilómetros— desde su montaje.
La carrocería es el capítulo más discutido. Los pasos de rueda se ensancharon con aletas de acero, los faldones y los paneles inferiores se moldearon sobre la chapa, y los paragolpes originales, modificados, quedaron soldados a la carrocería. El frontal incorpora una defensa a medida con tomas de aire y faros antiniebla LED; detrás, el faldón se recortó para alojar cuatro salidas de escape. Desaparecieron el cowl scoop y los tiradores de puerta —sustituidos por aperturas eléctricas—, y en su lugar llegaron pilotos redondos tipo frenched, un tercer stop, matrícula rehundida y retrovisores con intermitente integrado.
El repintado se hizo en 2021 en el tono Diamond Pearl del catálogo Mercedes-Benz, con fileteado bicolor. La capota de lona es tostada y hay hardtop desmontable a juego, además de un sistema de poleas accesorio para subirlo y bajarlo sin ayuda. El vendedor advierte de manchas en la lona y de que la ventanilla del acompañante no asienta del todo contra la capota cuando se sube. Detalles de comprador informado, no de folleto.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: un Mercedes-Benz 280SL de la serie W113, fabricado en 1969, ha pasado de cupé californiano de serie a restomod con LS1 de 5,7 litros tras dos motores y una reconstrucción que se extendió de 2020 a 2022.
- No te lo puedes perder: el primer V8 y el definitivo comparten cilindrada, 5,7 litros (350 pulgadas cúbicas primero, un LS1 estirado después), y la chapa ha perdido tiradores, cowl scoop y paragolpes exentos, ahora soldados al conjunto.
- Cifras y cotización: 27.000 millas de odómetro (unos 43.450 km) y 1.289 millas (2.074 km) desde el montaje del motor; el anuncio no adelanta estimación ni precio y se acompaña de manual del propietario, placa de datos, registros y título del estado de Washington.
Dos motores distintos para la misma cilindrada, y una carrocería W113 que hace tiempo dejó de ser la que salió de Stuttgart.
El interior: consola de Pontiac, nogal negro y aire Vintage
Dentro, el W113 renuncia a cualquier pretensión de originalidad. Los asientos son baquets retapizados en piel tostada y beis sobre espuma viscoelástica; el salpicadero va forrado en piel con apliques de nogal negro a medida. La consola central procede de un Pontiac GTO de 1970 y lleva portavasos, luces de ambiente y una palanca de cambios de Pontiac Firebird. Completan el conjunto un equipo Kenwood Excelon con Bluetooth, altavoces a medida, dos amplificadores, dos subwoofers de 8 pulgadas, cinturones de cadera y alfombrillas de tejido cuadrado beis.
El volante es un Budnik de aluminio mecanizado forrado en piel, montado sobre una columna inclinable Ididit, y tras él aparecen instrumentos Classic Instruments: velocímetro de 140 millas por hora —225 km/h—, cuentarrevoluciones de 7.000 rpm y relojes auxiliares. El odómetro, de cinco dígitos, marca 27.000 millas, unos 43.450 kilómetros. El indicador de nivel de combustible no funciona y se ha añadido un reloj externo bajo el salpicadero.
La mecánica que sostiene el conjunto
La potencia llega al eje trasero a través de una 4L60E reconstruida y dotada de un convertidor de par Circle D con retención de 2.600/2.800 rpm, trabajo que se remonta a 2016. El diferencial trasero, según el anuncio, procede de un Mercedes-Benz W108 4.5 de 1972 y mantiene su relación 3,27:1. Calza llantas Budnik Fontana de 17 pulgadas con tapacubos grabados y neumáticos Continental en medidas 215/45 delante y 245/45 detrás, y frena con discos en las cuatro ruedas asistidos por un sistema hidráulico CPP. La caja de dirección también se reconstruyó durante el proceso.
Lo que el mercado paga por un Pagoda intervenido
Conviene recordar qué era este coche antes del primer trasplante. La serie W113, diseñada por Paul Bracq y fabricada entre 1963 y 1971, debe su apodo a la ligera concavidad del techo, que recordaba a la cubierta de una pagoda. El 280SL fue el último y el más potente de la familia, con el seis en línea de 2,8 litros y 170 CV que lo situaba entre los GT más civilizados de su tiempo. Ese es el coche que compra hoy el coleccionista: número de bastidor intacto, motor de origen y, si es posible, pátina.
El restomod juega otra liga. Los especialistas alemanes llevan años demostrando que un Pagoda con mecánica contemporánea puede alcanzar cifras notables, pero siempre que la intervención sea reversible, documentada y ejecutada por una firma con nombre. Aquí no hay reversibilidad: los paragolpes están soldados a la chapa y las aletas se modificaron en acero. Para el purista, este coche está fuera de catálogo; para el comprador estadounidense, que convive con los swaps de LS desde hace dos décadas, es un W113 con mantenimiento barato, recambios a granel y 5,7 litros bajo el capó.
Hay tres detalles que condicionarán la puja. El primero es el título del estado de Washington, que figura a nombre del vendedor y su cónyuge bajo la fórmula JTWROS, consignada en el apartado de marcas, que es donde el mercado estadounidense busca precisamente las anotaciones capaces de encarecer la financiación y la reventa. El segundo, la ausencia de cifras de potencia verificadas en banco dentro de la documentación. El tercero, el desgaste real de un coche reconstruido por fases que arrastra pequeñas servidumbres eléctricas. Un comprador europeo debería añadir una cuarta: la normativa de vehículos históricos es más celosa con la autenticidad que el mercado americano, y esta unidad no la superaría sin discusión.
