Lotus acaba de presentar el Emira Sport 420, la versión más radical, potente y cara de su deportivo actual. Para quien sigue a la marca de Hethel desde hace años, la noticia sabe a poco. JayEmm on Cars lo dice sin rodeos: el mejor Lotus moderno llegó hace casi una década, se llamaba Evora GT430 y hoy se puede comprar por la mitad de lo que cuesta esa novedad.
Una década de vídeos que empezó con un Lotus
El canal celebra su décimo aniversario y acaba de pasar el medio millón de suscriptores. El presentador recuerda que todo empezó con un Lotus: su Evora 400 fue el coche del primer vídeo que publicó, y este análisis llega rondando ya los 1.800 episodios. Buena parte del rodaje se hizo en Lotus Silverstone, concesionario que sigue apoyando la marca, mientras que Bell & Colville dejó de ser concesionario oficial aunque continúa dando soporte a los coches. La nostalgia, insiste, esta vez no le ha traicionado: el GT430 le ha parecido tan bueno como lo recordaba.
Qué hace especial al Evora GT430
Para entender el coche hay que retroceder. El Evora 400 llegó en 2015 como una revisión profunda del Evora original, y un año después apareció el Sport 410. Aquel paso le pareció un error: Lotus había quitado peso a base de despojar el coche, cuando quien quería algo más radical tenía alternativas en la propia gama. El Lotus Evora GT430 de 2017 le pareció otra cosa. Partía del Sport 410 y de sus paneles de carbono —techo y portón trasero— y añadía más: recortes en los pasos de rueda delanteros, un paragolpes rediseñado que después adoptó el GT410 y un alerón trasero de fibra de carbono que, en su opinión, resulta algo excesivo pero encaja con el público del GT3 RS. Montaba neumáticos Cup 2 de fábrica.
El motor V6 supercargado rendía 430 caballos y 450 Nm. Con cambio automático de seis relaciones el coche aceleraba mejor, pero perdía velocidad punta: 174 millas por hora frente a las 190 del manual, y además se quedaba sin diferencial autoblocante y sin el truco electrónico de tracción. Había ahorro de peso respecto al 400, aunque no tanto como en el Sport 410, porque se recuperó algo de lujo. Las suspensiones Ohlins TTX, ajustables manualmente, venían de serie. Y el gran acierto, subraya, fue cuidar el interior en lugar de vaciarlo: costuras, asientos con respaldo de carbono y un acabado que por fin estaba a la altura.
112.000 libras: el precio que lo condenó
El GT430 salió por 112.000 libras, exactamente lo mismo que costaba entonces un 911 GT3. Los seguidores de Lotus se apresuraron a compararlos y a decir que el británico estaba a la altura. El presentador, que ha tenido un Evora y ha conducido muchos GT3, lo niega con contundencia: sostiene que el Porsche es una reelaboración completa del 911, mientras que aquí el motor es el mismo de antes con otra cartografía y un escape de titanio. También repasa la promesa de edición limitada: se habló de unas 60 unidades en todo el mundo, con un cupo británico de media docena, aunque después se vendieron bastantes más en el país. Duda que se fabricaran más de esas 60, pero critica la maniobra de lanzar después el GT430 Sport, idéntico salvo por el alerón y las branquias, del que apenas se vendieron dos unidades. Ese Sport, apunta, sería hoy el coche a comprar.
‘Es un coche muy, muy interesante, pero no está ni de lejos cerca de la transformación que sufre un 911 para convertirse en un GT3.’
— JayEmm on Cars
Los recortes que delatan su origen
A pesar de todo, el GT430 arrastraba defectos heredados de una política de ahorro de costes que el anterior responsable de Lotus aplicó sin miramientos. El presentador señala que el conjunto de sobrealimentador e intercooler dejó de pintarse por completo: la parte superior iba en rojo con un barniz brillante que parece hecho en casa, nada que ver con el acabado craquelado de Ferrari o Maserati, y la inferior quedaba desnuda y con el tiempo luce descuidada. La llave seguía siendo la misma de origen Ford, los interruptores de luces y el mando del retrovisor llegaban de otros fabricantes, y el salpicadero, funcional, se sentía básico. También hay problemas prácticos: una maleta de cabina no cabe en el maletero y hay que colocarla en las plazas traseras. Y por normativa Lotus eliminó el botón del escape; en esta unidad la válvula se había quedado abierta, lo que el presentador celebra en broma porque el comportamiento de fábrica —silencio de golpe en el momento más inoportuno— resultaba embarazoso y dejaba a estos coches fuera de muchos track days.
Cómo se comporta el GT430 en carretera
En marcha, el coche no tarda en mostrar sus virtudes. Sobre una carretera secundaria británica, dice, no hay casi nada mejor. La dirección ha mejorado respecto al 400 y el coche se conduce como un 911 de gama alta: el 62% del peso recae sobre el eje trasero. El motor es un V6 y no un bóxer, lo que en circuito acaba pasando factura, pero en carretera no encontró límites. Reconoce que el propulsor ha sido criticado en Estados Unidos porque también equipó a un Camry, y responde que si hay que comprar un motor a alguien, que sea a Toyota. Suena sensacional y empuja con fuerza. El cambio automático, eso sí, le parece inferior al manual. Las suspensiones iban en el ajuste más blando y cree que aguantarían un par de puntos más de dureza. El coche no es grande ni especialmente ancho, la visibilidad frontal es magnífica y la confianza que transmite está fuera de escala: recuerda que se compró su Evora tras un M3 con el que nunca conectó, y que en dos minutos ya rodaba más rápido de lo que había ido nunca con el BMW. También destaca consumos de más de 30 millas por galón en viajes largos y unos frenos con discos J-hook que siempre han sido un punto fuerte.
El mayor temor: el soporte de Lotus
El mayor inconveniente, y la razón por la que ha frenado su compra más de una vez, no tiene que ver con el coche sino con la marca. JayEmm sostiene que Lotus es terrible a la hora de dar soporte a sus propios modelos: conseguir piezas para un 400 normal ya era complicado cuando seguía en producción, así que hacerlo para una producción limitada años después le parece un riesgo serio. Le frustra porque el GT430 cumple casi todo lo demás. Es tan usable como un 911 y bastante más especial, y al volante se siente tan exclusivo como un Ferrari, un Lamborghini o un McLaren. De hecho, recomienda el coche a quien fantasee con un McLaren, recordando que ambas firmas compartieron ingenieros en la época del 12C. El propietario de la unidad probada, Peter, no ha tenido problemas recientes: encuentra recambios y a precios razonables.
Qué significa todo esto para el aficionado
El contexto ayuda a entender el enfado. Lotus centra ahora su gama en el motor de cuatro cilindros turbo y, aunque se espera un futuro híbrido con V8, todo apunta a un coche grande y pesado, muy lejos del carácter que enamoró a esta generación de aficionados. El propio Emira, recuerda el presentador, no es más que un Evora con una carroceria nueva y un kit más agresivo —aunque reconoce que es más guapo—, y no encuentra muchas razones para elegirlo por encima del GT430 salvo su estética. Para el comprador, la conclusión es doble. Por un lado, el mercado de segunda mano ofrece hoy un deportivo de tirada muy corta, con 430 caballos, chasis afinado y un interior que envejece bien, por aproximadamente la mitad de lo que cuesta un Emira Sport 420 nuevo. Por otro, ese precio de ganga esconde las servidumbres de comprar un Lotus de serie corta: recambios, especialistas y paciencia. Quien asuma eso se lleva uno de los deportivos británicos más subestimados de los últimos veinte años; quien no, acabará mirando un 911.
JayEmm cierra el vídeo con una confesión: si aquel ejemplar amarillo líquido que vio hace años en un concesionario volviera a salir a la venta, o si apareciera uno de los Sport, quizá acabaría en su garaje. La nostalgia, dice, esta vez no le ha mentido. ¿Cuántos coches presentados hoy como novedad resistirán una comparación así dentro de diez años?
Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de JayEmm on Cars en YouTube.
