En ocasiones, ser el primero no significa tener ventaja frente al resto. Fueron varias las marcas que debutaron en esto de la electrificación con modelos de grandes dimensiones, en muchos casos SUV. Muchos kilos, mala aerodinámica y, como resultado, unos consumos un tanto disparatados, lo mismo que los precios. No obstante, se trata de una tecnología en evolución y hoy día, con un poco de lógica, se puede crear un producto que tenga algo de sentido a un coste razonable. Y el mejor ejemplo, por no decir el único, es el Hyundai Ioniq 9, el buque insignia de la marca coreana.
Por ponerlo en contexto, hablamos de un modelo muy voluminoso que no lo aparenta. La carrocería, con una línea de techo descendente hacia la parte trasera, disimula en cierto modo los 5,06 metros de longitud, e incluso los casi 2 metros de anchura. Ojo con esto último, porque donde otro coche cabe holgadamente, este Hyundai puede tener ciertos problemas. No obstante, su maniobrabilidad en espacios angostos es sorprendentemente buena, sobre todo para no contar con dirección en las ruedas traseras.
El diseño exterior es sin duda uno de sus grandes atractivos; podrá gustar o no, pero desde luego es original. Sus líneas curvas contrastan totalmente con las de un Kia EV9; quién diría que comparten plataforma. No menos curioso es que el tercer modelo de la gama Ioniq, tras el 5 y el 6, no se parezca en nada a sus ‘hermanos’, que tampoco tienen nexos entre sí a nivel estético. De nuevo, un caso opuesto al de Kia, que tiene una línea de diseño muy definida para su gama EV. Sea como fuere, lo cierto es que el Ioniq 9 no pasa desapercibido allá por donde circula.
Dentro tampoco decepciona, tanto por acabados como por el espacio disponible. Da igual que se viaje en las plazas delanteras o en las traseras, los asientos son extremadamente cómodos y cuentan tanto con calefacción como con ventilación, un equipamiento este último poco habitual en el caso de las plazas posteriores. Además, en el caso de las butacas de piloto y copiloto, existe una función relax que las reclina automáticamente e incluye un reposapies.
Conviene señalar que la unidad de pruebas corresponde al acabado Energy, que ocupa el lugar intermedio entre los tres disponibles, y que el equipamiento es cerrado; todo lo que comentemos forma parte de la dotación de serie, y las únicas opciones disponibles son el color de la pintura de la carrocería.
La configuración del habitáculo del Ioniq 9 incluye también una tercera fila de asientos utilizable por adultos por espacio y con un acceso razonablemente cómodo. En esta configuración, el maletero aún ofrece 338 litros de capacidad, suficiente para transportar un par de maletas de tipo cabina de avión. Con estos asientos abatidos, tenemos una ‘cueva’ con más de 900 litros.
Así va el Hyundai Ioniq 9 313 CV
La postura de conducción del Ioniq 9 es alta y gracias a la amplia superficie acristalada en la parte delantera hay muy buena visibilidad. La pequeña luneta trasera condiciona la visión por el retrovisor central, aunque se compensa sobradamente por las cámaras. Como ya hemos comentado, se trata de un coche muy voluminoso, por lo que no está de más contar con todo tipo de ayudas tecnológicas para facilitar la tarea.
En marcha sorprende la calidad de filtrado de la amortiguación, más teniendo en cuenta que no equipa una suspensión neumática. Además, la insonorización del habitáculo es ejemplar, ayudando a crear una atmósfera de auténtico lujo.
En cuanto a la parte mecánica, estamos ante la versión de doble motor (y, por tanto, tracción total) que desarrolla 313 CV; de ellos, 218 CV corresponden al trasero, que es el principal. En nuestras mediciones ha desarrollado unas prestaciones acordes a las oficiales y hasta sorprendentes si tenemos en cuenta que roza las 2,7 toneladas en orden de marcha; es decir, que con cinco ocupantes en el interior y carga nos plantamos fácilmente en los 3.000 kilos.
El aspecto más crítico en este tipo de vehículos suele estar en el consumo y, por ende, en la autonomía. Y dentro de que aquí no existen los milagros, lo cierto es que Hyundai lo ha resuelto muy bien. En primer lugar, ha instalado una batería enorme, de 110 kWh, y por otro, ha logrado que el gasto no se dispare gracias a una aerodinámica muy cuidada.
Aun así, bajar de 20 kWh cada 100 kilómetros en carretera no es sencillo, lo mismo que bajar de 25 kWh en autopista. En nuestra prueba hemos logrado un dato medio de 22,4 kWh, que traducido en autonomía representa poco menos de 500 kilómetros en un ciclo combinado, que no está nada mal. La carga en corriente continua alcanza los 230 kW, una cifra muy interesante, pues en menos de media hora podemos recargar del 10 al 80 por ciento, siempre y cuando lo hagamos en un punto que alcance semejante potencia.
Con todo, donde más destaca el Ioniq 9 es en el aspecto económico. Si dejamos de lado el BYD Tang, que está un escalón por debajo en espacio o refinamiento, no hay nada semejante al precio del Ioniq 9. Un Mercedes EQS SUV proporciona un grado de confort comparable, con un precio que parte desde los 140.000 euros. Esta versión del Hyundai se queda en 81.600 euros y, objetivamente, no es peor que el modelo de la estrella. Su principal rival, el Volvo EX90, también es más caro y algunas soluciones del interior, como la total ausencia de botones, no terminan de convencernos.
En definitiva, aunque este Ioniq 9 se vende como Hyundai, bien podría formar parte de Genenis, la firma premium del grupo que llegará en 2026.
LA CLAVE
Es sorprendente cómo han evolucionado este tipo de vehículos, anteriormente muy restringidos en lo que a autonomía se refiere. Además, el Ioniq 9 tiene una relación precio-equipamiento al alcance de muy pocos modelos en el mercado, por no hablar de que está entre los más cómodos.
LAS CIFRAS (Datos obtenidos en circuito cerrado)
| Motor | dual motor 313 CV |
| Disposición | Delant/Tras. transversal |
| Potencia máxima | 313 CV (95+218 CV) |
| Par máximo | 605 Nm |
| batería | |
| Tipo de batería | Iones de litio |
| Capacidad de la batería (total) | 110,3 kWh |
| Potencia máx. carga (CC-CA) | 230 kW – 11 kW |
| Tiempo recarga mín. (230 kW) | 24 minutos (del 10 al 80 %) |
| Tiempo recarga máx. (11 kW) | 10 h. |
| Cargador embarcado | 11 kW |
| TRANSMISIÓN | |
| Tracción | A las 4 ruedas |
| DIRECCIÓN | |
| Dirección | Cremallera con asistencia eléctrica |
| Vueltas de volante (entre topes) | 2,5 |
| Diámetro de giro (m) | 12,5 |
| Frenos. Sistema (Del./Tras.) | Discos ventilados |
| SUSPENSIÓN | |
| Delantera: Independiente tipo McPherson, con muelles helicoidales y barra estabilizadora | |
| Trasera: Independiente multibrazo, con muelles helicoidales y barra estabilizadora | |
| RUEDAS | |
| Neumáticos del./tras. | 275/50 R20 |
| Marca | Kumho |
| dimensiones Y CAPACIDADES | |
| Peso en orden de marcha (kg) | 2.657 |
| Largo/Ancho/Alto (mm) | 5.060/ 1.980/ 1.790 |
| Capacidad maletero (l) | 908/338+52 |
PRESTACIONES
| Velocidad máxima | 200 km/h |
| Aceleración (en segundos) | |
| 400 m salida parada | 14,86 |
| 1.000 m salida parada | 27,47 |
| De 0 a 50 km/h | 2,83 |
| De 0 a 100 km/h (oficial) | 6,56 (6,7) |
| Recorriendo (metros) | 102,55 |
| Recuperación (en segundos) | |
| 400 m desde 40 km/h en D | 13,09 |
| 1.000 m desde 40 km/h en D | 25,64 |
| De 80 a 120 km/h en D | 4,51 |
| Recorriendo (metros) | 127,6 |
| Error de velocímetro a 100 km/h | + 2% |
| Frenadas (en metros) | |
| Desde 60 / 100 / 120 km/h | 13,7/41,3/55,5 |
| Sonoridad (en decibelios) | |
| A 60 km/h / A 100 km/h / A 120 km/h | 53,5/59,7/63,4 |
CONSUMOS
| Ciudad A 20,9 km/h de promedio | 21,0 |
| Carretera A 90 km/h de crucero | 18,0 |
| Autopista A 120 km/h de crucero | 25,0 |
| Consumo medio (Porcentaje de uso 30% urbano; 50% autovía; 20% carretera) | 22,4 |
| Autonomía media | |
| Kilómetros recorridos | 490 |
| Consumos oficiales | |
| Ciclo mixto (kWh/100 km) | 20,6 |
Galería de imágenes del Hyundai Ioniq 9 313 CV Energy
Fotos: Iván Santamaría
