Unifor ha convocado una votación de huelga en Stellantis Canadá con un nombre propio sobre la mesa: Brampton Assembly. El sindicato quiere medir su fuerza antes de firmar nada.
La consulta se celebrará los días 17 y 18 de octubre y los resultados se anunciarán el lunes 19, según el calendario que la organización ha trasladado a sus afiliados. El convenio colectivo que cubría a la plantilla canadiense expiró el 20 de septiembre, así que la autorización habilitaría al comité negociador a convocar un paro si lo considera necesario. No lo garantiza. Lo permite.
El peso del pulso se mide en personas. Unifor representa a 9.140 afiliados en las instalaciones canadienses de Stellantis, de los que 2.200 corresponden a Brampton, hoy inactiva, y unos 6.400 a Windsor Assembly, la mayor del país. Casi una de cada cuatro personas cubiertas por el convenio depende de qué se firme sobre una factoría que no está produciendo.
El bloqueo real: quién decide el futuro de Brampton
En su comunicación interna, el sindicato sostiene que la empresa pretende que el patrón económico central del convenio quede condicionado a un acuerdo para cerrar y vender la planta. La subida salarial y las condiciones generales pasarían a ser moneda de cambio por una operación de activos. Unifor añade que los asuntos sin resolver van mucho más allá de Brampton y tocan la seguridad laboral del conjunto de sus afiliados.
Traducido a la línea de producción, un paro detendría la fabricación del Chrysler Pacifica y del Dodge Charger, además, de alterar la distribución de recambios y parte de la producción de componentes. No es una amenaza abstracta. Es la parte del negocio que genera caja en Norteamérica.
Brampton tenía asignado el Jeep Compass rediseñado. Stellantis trasladó el programa a Belvidere Assembly, en Illinois, y dejó a la factoría canadiense sin producto. Durante el verano la compañía planteó fabricar otro modelo antes de cambiar de rumbo y explorar la venta a un tercero, un giro que desembocó en un memorando de entendimiento con Roshel, fabricante canadiense de vehículos blindados. La empresa lo presentó como una vía sólida para restaurar una operación sostenible en el emplazamiento y evitar una inactividad prolongada.
Una planta cerrada no vuelve a abrir por decreto sindical, y eso es exactamente lo que Unifor está poniendo sobre la mesa antes de firmar.
Roshel, Belvidere y la nueva geografía industrial de Stellantis
La defensa como comprador de capacidad industrial sobrante ha dejado de ser una anomalía. Roshel no es un fabricante de automóviles: es un integrador de vehículos protegidos con cartera ligada al gasto militar y al rearme de los socios de la OTAN. Para Stellantis, la operación retira del balance un activo improductivo y evita el coste político de un cierre puro. Para Unifor, implica aceptar que el convenio de 9.140 personas se reescriba en función de una operación industrial ajena al automóvil.
El desplazamiento del Compass a Belvidere explica el resto. Stellantis ha reordenado su huella norteamericana en función de las líneas que aún venden, y Canadá ha pasado de ser una base de producción a un territorio donde se gestionan activos.
Unifor no compra el relato. Su contrato ya no está en vigor y la dirección negociadora sostiene que el paro es el último recurso, aunque lo describe como la herramienta que permite cerrar un acuerdo. La votación no es una huelga. Es la palanca que el sindicato quiere tener en la mano cuando se vuelva a sentar.
La venta de una planta a un comprador ajeno al sector tiene antecedentes poco felices. General Motors traspasó Lordstown a una start-up eléctrica en 2019 y el comprador acabó en concurso cuatro años después, con la factoría revendida a un fabricante de electrónica. El comprador puede ser serio y el resultado, igualmente malo. Ese es el argumento que Unifor tiene más fácil de defender ante sus bases, y explica por qué el sindicato quiere desligar el convenio de la operación.
El otro precedente es propio. En 2019, Unifor sostuvo una huelga contra General Motors en Oshawa que se prolongó más de un mes, una de las más largas del automóvil canadiense en la última década. La planta cerró igualmente su producción de vehículos poco después. La lección fue doble: la huelga sirvió para negociar recolocaciones y compensaciones, no para revertir una decisión industrial tomada en Detroit. Esta vez el sindicato negocia otra cosa, porque no discute la continuidad de la producción, sino quién es el propietario del suelo y en qué condiciones se transfiere el empleo.
En Alemania, las ventas de plantas a compradores ajenos al automóvil se han multiplicado desde 2023 y los sindicatos han acabado firmando garantías de empleo con fecha de caducidad. La diferencia canadiense es la secuencia: aquí se vota antes, no después.
Queda por ver si la autorización se traduce en paros. El escrutinio del 19 de octubre marcará el tono de las siguientes semanas, y una victoria amplia daría al comité negociador margen para apretar antes de que acabe el mes. Stellantis, mientras tanto, tiene un comprador con un memorando firmado, una planta parada y un convenio vencido. Ninguna de las tres cosas se arregla sola.
