Honda ha patentado un bloque bicilíndrico en paralelo que adelgaza donde no hay carga y refuerza donde sí la hay. Menos material, menos kilos y, sobre el papel, la misma resistencia estructural.
La solicitud, adelantada por SoyMotero a partir de la información publicada por Top Speed, describe tres ventajas potenciales: menor cantidad de material —y por tanto menos peso—, un diseño más sencillo y una menor distorsión térmica. Ninguna cifra de potencia. Aquí el tema va de fundición.
Qué dice exactamente la patente
Para fabricar un bloque de cilindros convencional se funde una pieza de forma compleja y después las camisas se ajustan a presión dentro del bloque. Ese ajuste por interferencia es el que obliga a paredes gruesas y homogéneas: si el material escasea, la camisa puede deformarse o aflojarse con los ciclos térmicos.
La propuesta de Honda rompe esa homogeneidad. La periferia del cilindro pasa a ser ovalada, con el eje mayor perpendicular al cigüeñal visto desde la dirección axial del cilindro y el eje menor paralelo a él. Traducido a taller: más carne en la dirección de admisión-escape, donde aprieta la combustión, y menos en los laterales.
El resultado es un bloque con el grosor justo donde toca y no donde sobra. La patente argumenta que así se garantiza resistencia suficiente contra el ajuste a presión de la camisa y contra la presión interna que genera la mezcla al quemarse. Y de paso el bloque se enfría de forma más regular, con menos tensiones internas.
Atento al detalle industrial, porque es el que decide si esto llega a producción: el óvalo no es una concesión estética, es una forma de mantener la sección resistente sin mecanizar de más. Menos mecanizado significa menos viruta, menos tiempo de máquina y menos coste por unidad.
Un motor no adelgaza por quitar hierro, sino por saber exactamente dónde no hace ninguna falta.
Qué gana el motorista con un bloque así
Peso, en primer lugar. En una moto de carretera cada kilo cuenta doble: se nota al maniobrar en parado y al cambiar de dirección a ritmo. Si el bloque ahorra masa sin perder rigidez, ese margen puede acabar en la parte ciclo o en equipamiento.
Coste de fabricación, en segundo. Y ahí conviene ser honesto: una rebaja industrial no siempre aparece en el escaparate. Lo que sí suele aparecer es la versatilidad, porque un bloque más sencillo permite escalar a varias cilindradas con menos cambios de utillaje.
Distorsión térmica, en tercer lugar. Los cilindros de un bicilíndrico en paralelo no se calientan igual por delante que por detrás, ni el izquierdo como el derecho cuando el flujo de aire no es simétrico. Un reparto de material más uniforme ayuda a que las camisas mantengan la redondez con el motor en temperatura, y de ahí a un consumo de aceite estable hay un paso corto.
Eso sí, la patente no concreta cilindrada ni tipo de refrigeración. Tampoco habla de prestaciones. Cualquier lectura en clave de rendimiento es hoy especulación.
De la oficina de patentes a la cadena de montaje
Honda no es nueva en esto. El V3 con compresor eléctrico que enseñó como concepto técnico demostró que la marca usa las patentes como banco de pruebas, no como catálogo de novedades, y su sala de prensa oficial suele espaciar mucho el anuncio de una solución y su llegada a la serie. Su familia de bicilíndricas, desde las CB500, hasta las NC750, pasando por la Transalp, lleva años apoyada en arquitecturas paralelas de dos cilindros. Un bloque más ligero y barato de producir encaja mejor ahí que en una deportiva de circuito.
El precedente europeo ayuda a calibrar. En la última década, la reducción de masa en bloques y culatas ha sido la vía más socorrida para cumplir límites de emisiones sin perder prestaciones, porque cada gramo que no hay que mover es combustible que no se quema. La diferencia es que aquí Honda ataca la fundición, no la centralita.
La pregunta del millón es cuándo. EICMA 2026 arranca en Milán a comienzos de noviembre y no parece el escenario natural para una patente de bloque motor: los focos apuntarán a modelos de serie. Lo razonable es pensar en un horizonte de dos o tres años, con avances filtrados con cuentagotas y asociados a otras innovaciones en las que la marca ya trabaja.
Cuando llegue, la clave estará en el taller. Bloques con camisas de espesor variable exigen utillaje específico y procedimientos de rectificado distintos a los actuales. Si eres de los que apura las revisiones, ese detalle te interesa más de lo que parece.
Tu Mecánico de Confianza
- Qué es la camisa del cilindro: la pieza, normalmente de fundición o acero, que va alojada a presión en el bloque y contra la que se desliza el pistón. En este diseño se ovaliza por fuera; por dentro tiene que seguir siendo perfectamente redonda.
- Por qué importa la distorsión térmica: cuando el cilindro se deforma con el calor, los segmentos no sellan igual y el consumo de aceite sube. Un reparto de material más regular combate ese efecto desde el origen, no con aditivos.
- Qué revisar en tu bicilíndrica de hoy: nivel de aceite cada 1.000 km, consumo entre cambios y humo azulado al arrancar en frío. Si aparece alguno de los tres, mide compresiones; y si no tienes experiencia con el manómetro, consulta con un profesional.
- Herramienta que merece la pena: un manómetro de compresiones y una llave dinamométrica en condiciones. Entre 60 y 100 euros frente al coste de abrir un motor.
