La Honda CBR500R Four abandona el bicilíndrico y estrena un cuatro cilindros de 502 cc con 71 CV. La deportiva de media cilindrada llegará a los concesionarios europeos en enero de 2027 y en el Reino Unido arranca en 6.999 libras esterlinas.
Un cuatro cilindros de 502 cc para la media cilindrada
Aquí no hay restyling ni carrocería nueva sobre la base de siempre. El bloque es nuevo de arriba abajo: cuatro cilindros en línea, doble árbol de levas en culata, 16 válvulas y refrigeración líquida, con 502 cc de cilindrada. Las medidas de diámetro y carrera, 60 × 44,4 mm, delatan la intención: carrera corta para subir de vueltas con alegría. el motor deja el bicilíndrico y sube a 71 CV.
La potencia máxima llega a 11.000 rpm y el par declarado son 47,5 Nm a 9.750 rpm. Para los titulares del carnet A2, Honda prepara una versión limitada a 47 CV, la variante de 47 CV encaja en el carnet A2 sin necesidad de esperar dos años. Con 189 kg en orden de marcha, la relación peso/potencia se queda en 2,66 kg por caballo, una cifra que en la categoría de 500 solo se ve en motos con apellidos serios.
Para aguantar ese régimen sin deshacerse, los cilindros llevan recubrimiento de carburo de silicio y níquel (Ni-SiC) en lugar de camisas convencionales, lo que rebaja peso y fricción. Los impulsadores van recubiertos de DLC, la admisión es de tiro descendente y el escape 4-2-1 con tres cámaras se encarga de cumplir las normas de emisiones sin comerse el característico sonido ronco del cuatro cilindros.
Traducido: arquitectura de circuito, carné de calle.
Honda no ha subido la cilindrada para vender más moto, sino para meter una arquitectura de superbike en el carnet A2.
Y ahí está la clave del producto. No es una moto de carreras con matrícula, es una deportiva de 500 que se puede llevar con el A2 y que, con el A en el bolsillo, sigue teniendo todo el sentido del mundo.
E-Clutch y electrónica de serie: qué gana el motorista
Lo más llamativo del equipamiento es el Honda E-Clutch, que llega de serie. El sistema acciona el embrague por sí solo en arranques, paradas y cambios de marcha: puedes olvidarte de la maneta izquierda o usarla cuando quieras control manual absoluto. En ciudad, con semáforos cada doscientos metros, se agradece más de lo que parece. el E-Clutch acciona el embrague sin tocar la maneta y deja la palanca de cambios en su sitio de siempre.
El paquete se completa con acelerador electrónico de tipo Throttle by Wire, control de tracción HSTC, sistema anti-caballito y cinco modos de conducción: Estándar, Deportivo, Urbano y dos perfiles configurables a gusto del piloto.
- Pantalla TFT a color de 5 pulgadas con Honda RoadSync por Bluetooth.
- Gestión de llamadas, música, notificaciones y navegación paso a paso desde el móvil.
- Puerto de carga USB tipo C.
- Sistema HISS de inmovilización electrónica.
Parte ciclo: 189 kg, 780 mm de asiento y Diablo Rosso IV
El chasis es un tubular de acero tipo diamante en el que el motor funciona como elemento estructural para ganar rigidez. Delante monta una horquilla invertida KYB de 41 mm, sin ajustes, y detrás un monoamortiguador con bieletas Pro-Link y regulación de precarga en cinco pasos. La frenada corre a cargo de un doble disco delantero de 296 mm con pinzas Nissin y un disco trasero de 240 mm, con ABS de doble canal. Calza Pirelli Diablo Rosso IV en 120/70-17 y 160/60-17.
Las cifras que importan en el día a día son otras: 780 mm de asiento y 189 kg la hacen manejable en tráfico, y los 1.412 mm entre ejes auguran un comportamiento estable sin renunciar al giro. El depósito es de 14 litros y Honda no ha publicado todavía consumo homologado, así que la autonomía dependerá de lo que aprietes el puño derecho. Un cuatro de 11.000 rpm invita a apretarlo.
Cuánto cuesta el salto y contra quién pelea
El precedente está claro. Durante años, el cuatro cilindros pequeño ha sido territorio casi exclusivo de Kawasaki con la Ninja ZX-4RR, una moto que en España se ha vendido con cuentagotas por precio y por postura. La irrupción de Kove con la 450RR y de ZXMoto con la 500RR movió el tablero desde el otro extremo: el cuatro cilindros pequeño deja de ser coto de Kawasaki. Honda entra ahora por el centro, con marca, red de concesionarios y un precio que no se dispara. Para poner en contexto la saga, la familia CBR500R llevaba dos generaciones viviendo del bicilíndrico en paralelo.
En el mercado británico arranca en 6.999 libras, un incremento mínimo sobre la versión anterior según los datos publicados. Al cambio actual eso ronda los 8.000 euros, aunque el PVP español no está confirmado y la web oficial de Honda España todavía no ha abierto lista de reservas. La clave comercial es otra: la versión de 47 CV permite vender la moto a cualquier titular del A2, que es la mayoría del mercado nuevo en España.
Mi lectura es que Honda ha acertado de pleno con el motor y ha sido conservadora con la parte ciclo. Una horquilla de 41 mm sin ajuste alguno y un amortiguador que solo regula precarga se quedan cortos para una moto que declara 71 CV y sube a 11.000 rpm; en circuito rápido se va a notar. En carretera de curvas, con 189 kg y neumático deportivo de serie, va a ir sobrada. La prueba dinámica tendrá que esperar a enero de 2027, cuando lleguen las primeras unidades a los concesionarios europeos.
Ficha técnica de la Honda CBR500R Four
- Motor: cuatro cilindros en línea, DOHC, 16 válvulas, refrigeración líquida.
- Cilindrada: 502 cc. Diámetro × carrera: 60 × 44,4 mm.
- Potencia máxima: 71 CV a 11.000 rpm. Par máximo: 47,5 Nm a 9.750 rpm.
- Cambio: seis velocidades con Honda E-Clutch de serie.
- Chasis: tubular de acero tipo diamante con motor como elemento portante.
- Suspensión delantera: horquilla invertida KYB de 41 mm, no ajustable.
- Suspensión trasera: monoamortiguador Pro-Link con precarga en cinco pasos.
- Frenos: doble disco de 296 mm con pinzas Nissin delante, disco de 240 mm detrás, ABS de doble canal.
- Neumáticos: Pirelli Diablo Rosso IV, 120/70-17 y 160/60-17.
- Altura de asiento: 780 mm. Distancia entre ejes: 1.412 mm.
- Peso en orden de marcha: 189 kg. Depósito: 14 litros.
- Colores: Rojo Ignición Tricolor y Negro Mate Metálico.
Score Motor16
Nota: 8,5/10. Sube enteros por el motor, por el E-Clutch de serie y por una relación peso/potencia que no existe en la categoría. Resta por la horquilla sin ajustes y por un precio en euros que todavía desconocemos.
Tu Mecánico de Confianza
Con un cuatro cilindros de giro alto cambian algunas rutinas de taller, pero no todas. Esto es lo que conviene tener claro antes de firmar.
- Plan de mantenimiento: Honda no ha publicado el calendario español de la CBR500R Four. Pídelo por escrito en el concesionario antes de la primera revisión y compara intervalos con la versión bicilíndrica.
- Reglaje de válvulas: 16 válvulas y 11.000 rpm significan una operación más laboriosa que en un bicilíndrico. Es la partida cara del calendario y conviene presupuestarla. Consulta con un profesional si no tienes experiencia.
- E-Clutch: el sistema automatiza la maneta, pero el embrague sigue siendo multidisco en baño de aceite. Su desgaste y su mantenimiento son los de siempre.
- Neumáticos: las medidas 120/70-17 y 160/60-17 son de las más extendidas del mercado, así que hay oferta amplia y precios competitivos frente a las medidas de superbike.
