El Ferrari Dino 246 GT que Bring a Trailer subasta sin reserva ya no lleva el V6 con el que nació en 1972.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: un 246 GT E-series auténtico, con carrocería Scaglietti y título de Texas, al que su propietario encargó en los noventa un V8 quad-cam turboalimentado con gestión MoTeC. Sale del patrimonio del difunto, sin reserva.
- No te lo puedes perder: el proyecto quedó congelado por el fallecimiento del dueño a comienzos de la década de 2020 y no se retomó hasta 2026, cuando Prova revisó correas, válvulas, guías y juntas de culata.
- Cifras y cotización: uno de los aproximadamente 2.900 ejemplares E-series construidos hasta julio de 1974, con 36.000 millas (unos 58.000 km) en el odómetro, sin precio de reserva y con documentación que arranca en 2022.
Un V8 Quattrovalvole donde el mercado espera un V6
La ficha del lote, recogida en el anuncio oficial de Bring a Trailer, describe un 246 GT E-series de 1972 —uno de los aproximadamente 2.900 de esa serie fabricados hasta julio de 1974— al que su dueño, hoy fallecido, encargó en la década de 1990 la instalación de un V8 quad-cam turboalimentado. La ejecución corrió a cargo de Norwood Exotics, de Rockwall (Texas), con gestión electrónica MoTeC.
No se trata de una mecánica improvisada. El motor se montó con cigüeñal y cojinetes nuevos y llegó acompañado de un depósito antioscilaciones Radium Engineering, doble ventilador eléctrico y silencioso Borla. Al otro lado del vano se mantiene la transaxle manual de cinco velocidades, con embrague sustituido —según el vendedor— durante la reforma. El resultado es un híbrido de dos épocas: chasis y transmisión de 1972, gestión y sobrealimentación de los noventa.
La cronología pesa tanto como la mecánica. El propietario murió antes de ver el coche terminado, a comienzos de la década de 2020, y el trabajo no se retomó hasta 2026, cuando Prova, de Kimball (Míchigan), sustituyó correas y tensores, válvulas y guías, retenes de árbol de levas y juntas de culata. El propio vendedor reconoce que el motor aún petardea al levantar el pie: no estamos ante un restomod terminado, sino ante uno que arranca.
Ahí reside el interés de la pieza y, a la vez, su trampa. Un Dino es, por definición, un deportivo de motor central y V6 transversal; la rigidez del bastidor, la geometría de sus brazos triangulares y el reparto de pesos se pensaron para una mecánica compacta y ligera. Colgar un V8 sobrealimentado del eje trasero altera equilibrios que Maranello resolvió con paciencia de ingeniero y muchas horas de prueba.
Un Dino con V8 turbo no es un Dino más rápido: es otro coche que conserva la carrocería y el nombre.
El Dino que Scaglietti construyó antes del trasplante
Conviene recordar qué se está transformando. El 246 GT relevó al 206 GT en 1969 con el V6 de 2,4 litros y 65 grados que Vittorio Jano había concebido para la familia Dino, una mecánica que la ficha de época anunciaba con 195 CV. La carrocería, firmada por Pininfarina y construida en chapa por Scaglietti, es la parte que este ejemplar conserva.
El Dino nació como marca independiente, sin el cavallino rampante en la parrilla, y esa ambigüedad comercial lastró su prestigio durante años antes de convertirlo en objeto de culto.
La serie E, introducida a finales de 1971, representa la madurez del modelo antes de la llegada del spider GTS. Este coche luce Blu Dino Metallizzato sobre cuero beige, una combinación clásica de catálogo, y su carrocería fue decapada hasta el metal y repintada en 2022, con parabrisas nuevo. Conserva las tapas de faros en plexiglás, los parachoques cromados y la iluminación específica del mercado estadounidense: intermitentes rectangulares encastrados, intermitentes laterales y reflectores traseros junto a los pilotos.
El vendedor no maquilla el estado. Advierte de varios defectos en la pintura y de que la zona inferior del faldón delantero requiere atención, dos matices que en un concurso de elegancia costarían puntos y en una subasta sin reserva simplemente se descuentan.
Calza llantas de 16 pulgadas procedentes de un Ferrari posterior, con neumáticos Bridgestone de más de diez años, y guarda una rueda de repuesto igual en el maletero delantero. La suspensión recurre a brazos de longitud desigual, amortiguadores con muelle y barras estabilizadoras en ambos ejes; los frenos son discos ventilados asistidos en las cuatro ruedas.
Lo que el mercado cobra por un Dino que ya no lo es del todo
El habitáculo mantiene el aire de época con asientos tipo Daytona en cuero beige con franjas de tela negra, paneles y mampara trasera a juego, moqueta negra, elevalunas eléctricos y aire acondicionado. El volante MOMO con botón de bocina Dino convive con la palanca dogleg y su guía metálica, y con la instrumentación Veglia Borletti: velocímetro de 170 mph (274 km/h), cuentarrevoluciones con zona roja a 7.750 rpm y cinco relojes auxiliares. El equipo Kenwood no funciona y la bocina tampoco.
La lectura de mercado exige separar dos activos que aquí viajan juntos. Por un lado, un 246 GT E-series con carrocería original y una configuración de color muy apreciada; por otro, un coche que ha perdido su motor, el componente que en el coleccionismo de Maranello sostiene la prima más alta. En un Dino restaurado y con numbers-matching, el V6 y el cambio son la mitad del argumento de venta. Aquí el V6 no existe.
Hay, sin embargo, una circunstancia que matiza el juicio: el trasplante se hizo en los años noventa, no la semana pasada. Las preparaciones turbo de aquella hornada —y Norwood fue uno de sus nombres propios en Texas— han adquirido con el tiempo una pátina propia, la de una época en la que un Ferrari de motor central se compraba por poco dinero y se modificaba sin remordimiento. El debate ya no es solo originalidad contra potencia; es también qué generación de intervenciones merece ser conservada.
El lote añade dos condicionantes administrativos que el comprador debería leer con lupa. El título de Texas es una copia certificada, firmada por el difunto propietario, con la anotación No Mileage Brand, y el odómetro es de cinco dígitos: marca 36.000 millas —unos 58.000 kilómetros— que no pueden corroborarse con la documentación disponible. La venta la gestiona el vendedor por cuenta de la herencia, en Míchigan, y sin precio de reserva, fórmula que en Bring a Trailer suele traducirse en pujas contenidas hasta las últimas horas.
La pregunta que deja abierta esta subasta no es cuánto vale un Dino con V8 turbo, sino cuánto vale un Dino al que le falta su motor. El mercado del clásico ha aprendido a premiar la autenticidad con una severidad que hace veinte años no existía, y al mismo tiempo ha empezado a mirar con respeto ciertas modificaciones de época. Este coche se sitúa exactamente en la frontera entre ambos criterios. Quien puje por él no compra un Ferrari terminado: compra una discusión con cuatro ruedas.
Veredicto Motor16
Como objeto de colección, el 246 GT E-series conserva lo esencial: chasis, carrocería Scaglietti, pintura de catálogo e interior completo. Como inversión, arrastra la losa de una mecánica que no es la suya y de un historial documentado solo desde 2022, dos lastres que el mercado penaliza con dureza. La preparación de Norwood tiene interés como testimonio de una época y como ejercicio técnico, pero difícilmente compensa la ausencia del V6 a efectos de valor. Una pieza fascinante para el aficionado y exigente para el coleccionista. Nota: 8/10
