España fabrica casi 2,3 millones de coches al año, pero los fabricantes chinos han puesto la directa para acercarla a los 3 millones.
Alemania dobla esa cifra con unos 4 millones de unidades anuales, según los datos que maneja la patronal ANFAC. La brecha es grande, pero el contexto está cambiando más rápido de lo que parece.
El contexto lo explica: con los aranceles europeos a los coches eléctricos importados, fabricar dentro de la UE es la vía más rentable para las marcas asiáticas. El Gobierno español ha recibido con los brazos abiertos a Geely, Chery y compañía, mientras Bruselas y Washington avisan del riesgo de dependencia tecnológica.
Cuánto produce España hoy y por qué los 3 millones no son una quimera
No es una quimera: España llegó a producir 3.035.000 coches en el año 2000 y en 2019 se quedó cerca, con 2.830.000 unidades. Después de la pandemia, la industria ha ido renqueando, aunque con repuntes.
Las fábricas necesitan acercarse al 80% de su capacidad para ser rentables. Buena parte de las plantas españolas ha vivido por debajo de ese umbral, así que superar los tres millones no es un capricho industrial: es una cuestión de supervivencia.
El coche chino ya no se limita a importar: ahora produce dentro de España y ocupa huecos que las marcas europeas dejaron vacíos.
El mapa chino: Almussafes, Barcelona, Figueruelas y el futuro Ferrol
El ejemplo más visible está en Almussafes. La planta valenciana, que ha estado bajo mínimos, puede alcanzar la plena producción de la mano de Geely: fabricará dos modelos propios, otro en colaboración con Ford y mantendrá los dos de la marca estadounidense confirmados.
El empleo es otro termómetro. Almussafes, que llegó a temer por su viabilidad, ha ampliado turnos y volverá a trabajar los sábados de la mano de Geely. En Barcelona, Chery prevé reverdecer los viejos laureles de la Zona Franca con los SUV de Omoda & Jaecoo.
En la Zona Franca de Barcelona, la antigua fábrica de Nissan renace con el grupo Chery y su socio EBRO. Allí se ensamblarán los modelos de EBRO y de Omoda & Jaecoo, y se prevé recuperar actividad en muy poco tiempo.
El goteo chino no se detiene: en Figueruelas, Stellantis ya fabrica un modelo de Leapmotor; en Villaverde hay acuerdo para ensamblar otros, y en Linares, Santana ha vuelto con una ‘joint venture’ entre Anhui Coronet y Zhengzhou Nissan Automobile, además de una alianza con BAIC Motors.
La guinda llegará en Ferrol, donde SAIC prevé una planta operativa en 2028 con 120.000 coches al año de arranque, a la espera del visto bueno de Defensa por la cercanía al arsenal militar. A ello se suma que Renault ha confirmado producción en Valladolid y Palencia, que Volkswagen apuesta por Martorell para sus eléctricos compactos y que Stellantis Vigo quiere rondar las 600.000 unidades este año.
Qué gana (y qué arriesga) España si supera a Alemania
Con todas esas piezas, antes de acabar la década España podría superar los 3 millones de unidades, con más de la mitad electrificadas. Si Alemania sigue recortando plantilla y producción por los problemas de Volkswagen, BMW o Mercedes-Benz, el sorpaso está al alcance. Ese vuelco sería histórico: Alemania lleva décadas como líder europeo y nunca ha tenido a España tan cerca en términos de volumen productivo.
Ahora bien, la pregunta incómoda es a qué precio. Depender de la inversión china reduce la dependencia de los fabricantes europeos, pero entrega capacidad industrial y empleo a un competidor global que no siempre juega con las mismas reglas. El precio no será solo económico: la transferencia de tecnología, el control de los datos de batería y las decisiones estratégicas quedarán condicionadas por Pekín.
Información útil para el conductor
- Cifra clave: España fabrica casi 2,3 millones de coches al año y aspira a superar los 3 millones antes de 2030.
- Comparativa: Alemania dobla la producción española con unos 4 millones de unidades, pero el ritmo inversor chino está reduciendo distancias.
- Plantas ganadoras: Almussafes (Geely-Ford), Zona Franca de Barcelona (Chery-EBRO), Figueruelas y Villaverde (Stellantis-Leapmotor), Linares (Santana-BAIC) y Ferrol (SAIC).
- Lectura de Merca2.es: El comprador verá más oferta electrificada fabricada aquí, con menos dependencia de importaciones y más empleo industrial a costa de una mayor exposición al capital chino.
