Zora Arkus-Duntov concibió el Corvette Grand Sport a espaldas de la cúpula de General Motors. Sesenta y tres años después, uno de los cinco prototipos construidos en 1963 ha batido el récord de subasta del modelo con un margen superior a los once millones de dólares.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: el Grand Sport fue el primer paso de un plan personal de Zora Arkus-Duntov para ganar las 24 Horas de Le Mans con Chevrolet, ejecutado al margen de una política corporativa que detestaba la competición.
- No te lo puedes perder: el voladizo frontal atrapaba tal cantidad de aire que trataba de levantar del asfalto las ruedas delanteras; el estilo era magnífico, la aerodinámica, atroz.
- Cifras y producción: cinco prototipos en 1963, tres de ellos coupes, alrededor de 600 CV y un margen de más de once millones de dólares sobre el récord anterior del modelo.
Le Mans como obsesión: el plan que Zora ejecutó por la puerta de atrás
Arkus-Duntov había corrido en La Sarthe a comienzos de los años cincuenta, al volante de uno de los Porsche que firmaron un triunfo de clase. De aquella experiencia se llevó una obsesión que ya no lo abandonaría: ganar las 24 Horas con un Chevrolet.
En 1956 coincidió con el diseñador Robert Cumberford en el Studio X de General Motors, donde ambos trabajaban en el primer planteamiento del Corvette C2, un ejercicio que la marca pospondría siete años. Cumberford conversó con él con frecuencia y comprobó que aquel ingeniero perseguía un objetivo tan concreto como remoto.
La política corporativa lo impidió. Los ejecutivos que aborrecían la competición en cualquiera de sus formas habían enterrado el Corvette SS en 1957 y se emplearon a fondo para frenar cada manifestación de rendimiento durante el resto de la carrera de Zora en la empresa. El Grand Sport fue, por tanto, un proyecto de puerta trasera: audaz, semiclandestino y capaz de costarle el puesto a su promotor.
Que todos los aficionados de General Motors apreciaran a Zora Arkus-Duntov hizo el resto. Y hubo una coartada inesperada: el Grand Sport tampoco cumplió su objetivo real de batir al Cobra de Shelby, de modo que quienes detestaban las carreras tenían pocos motivos para castigar un programa que no ganaba.
El Grand Sport no nació para el catálogo ni para el concesionario: nació para ganar en Le Mans y fracasó únicamente en eso.
Cinco chasis y una carrocería que quería volar
Cumberford ha vuelto sobre el Grand Sport con la mirada de quien se sentó dentro. Su veredicto sobre la aerodinámica es implacable: el estilo era magnífico, el comportamiento en el aire, atroz. El voladizo frontal atrapaba una cantidad enorme de aire y trataba de levantar del asfalto las ruedas delanteras.
En la zaga, una docena de taladros practicados en la piel de la cola, un radiador externo, las ranuras abiertas detrás de las ruedas posteriores, más agujeros en los flancos delanteros y un par de tomas de aire sobre el panel que separa el techo de las cúspides de las aletas traseras perseguían un único fin: mantener frío el motor.
La reglamentación obligaba a cubrir la banda de rodadura en la parte superior delantera de los pasos de rueda en treinta grados y en noventa la parte superior trasera. Los hombres de Zora resolvieron el trámite con dos cortes, no con dos concesiones estéticas.
Las llantas de magnesio eran de Ted Halibrand, el mismo proveedor que calzó a los dos deportivos americanos subastados por cifras absurdas en la Monterey Car Week de este año. Los escapes, gruesos como tubos de alcantarilla, hablaban de una combustión copiosa bajo el capó.
El parabrisas, casi vertical, responde a un criterio de ingeniería más erguido que el que aplicaba Ford por entonces. La pila de branquias y el enorme bulto del capó no eran un capricho estético: dejaban sitio a un bloque grande si el cliente lo pedía.
Dentro, la austeridad es relativa. Frente a la suntuosidad de un Corvette de serie, el habitáculo parece espartano; sin embargo, conserva los dobles bultos del salpicadero del primer Corvette, el volante de aro fino que tanto gustaba a los estilistas de la casa y la moqueta codificada por colores de un coche de calle.
No es el interior descuidado de un purasangre ni el de un vehículo de uso diario: es exactamente lo que era, un racer con el que ayudar a vender los coches que salían de la línea de montaje.
Cumberford condujo uno de los tres coupes durante unas horas por las calles del sur de California. Con unos 600 CV resultaba fácil de gestionar. El problema era otro: el habitáculo, amplio y bien resuelto para el piloto, delataba el defecto mayor del Grand Sport. Era demasiado grande.
El Cobra ganó la partida; el mercado ha decidido quién tenía razón
El Grand Sport pertenece a una familia muy concreta de automóviles: los proyectos que fracasaron en la pista y triunfaron en la memoria. Su precedente inmediato es el Corvette SS de 1957, sepultado por la misma hostilidad corporativa que persiguió a Zora; su rival directo fue el Cobra de Carroll Shelby, que sí llegó a las pistas y a los concesionarios. Frente a un coche que se vendió y se corrió, la respuesta de Chevrolet fue un experimento cerrado de cinco unidades que apenas tuvo ocasión de demostrar nada.
El balance de las subastas de este año es elocuente: el récord del modelo ha quedado más de once millones de dólares por encima de la marca anterior. Cuando uno de esos prototipos sale al mercado, el coleccionista no paga por un palmarés —el Grand Sport no lo tiene— sino por ser el testigo de una época en la que un ingeniero podía desafiar a su propia empresa.
Cualquier intervención sobre uno de los ejemplares que aún existen plantea el dilema clásico: conservar la pátina de competición o devolverlo al estado de 1963. En un coche cuyo valor reside en su historia y no en su hermosura —la aerodinámica que Cumberford describe era un desastre deliberado—, la respuesta sensata suele ser la primera. El Grand Sport no ganó Le Mans. Ganó algo más duradero: ser la prueba de que en General Motors hubo quien se jugó el puesto por una carrera.
