El 70% de los españoles respalda los combustibles renovables como vía para descarbonizar el transporte. Y más del 65% reclama neutralidad tecnológica para acelerar la renovación de un parque móvil entre los más envejecidos de Europa.
La ficha rápida para el profesional
- Por qué es importante: el debate deja de ser una elección entre tecnologías y aterriza en el gestor de flota, que necesita quemar menos gasóleo sin renovar toda la flota de golpe.
- Ventajas e inconvenientes: A favor: recorta emisiones sobre el parque que ya circula, no exige vehículo nuevo y encaja en rutas donde la recarga no llega. En contra: el sobrecoste por litro frente al gasóleo fósil sigue sin resolverse, la red de suministro profesional es limitada y las ayudas vigentes continúan ligadas a la electrificación.
- Datos técnicos clave: 70% de apoyo social a los combustibles renovables; más del 65% partidario de la neutralidad tecnológica; 12,9 millones de turismos con más de 15 años; 73% de profesionales los ve útiles para recortar emisiones; 80% y 77% exigen certificación y trazabilidad.
Los datos salen del estudio sobre el impacto de la renovación del parque móvil en España, elaborado por SigmaDos e impulsado por la Fundación Repsol con Sernauto, Faconauto y la Universidad Politécnica de Madrid, presentado en Madrid el miércoles 21 de octubre. La muestra, más de 1.500 ciudadanos y 300 profesionales del sector, dibuja un consenso poco habitual. Para quien gestiona reparto urbano o vehículos de obra que no puede electrificar a corto plazo, la lectura es operativa: hay respaldo social para no cerrar ninguna puerta tecnológica.
El diagnóstico de partida lo firma Anfac. 12,9 de los 26,7 millones de turismos en circulación superan los 15 años, y casi dos de cada tres pasan de una década. La mitad del parque tiene más de tres lustros. En clave profesional, ese envejecimiento se traduce en mantenimientos correctivos frecuentes, consumos altos y paradas no planificadas que rompen la planificación diaria de reparto.
Qué dice el estudio que cambia el cálculo del gestor
El 71% de los particulares y el 73% de los profesionales encuestados considera que los combustibles renovables pueden reducir las emisiones de los vehículos que ya están rodando. Ahí está el punto interesante para una flota: no se trata de comprar vehículo nuevo, sino de bajar gramos de CO2 con los que ya están en la nave. Siete de cada diez ven, además, electrificación y combustibles renovables como soluciones complementarias, no excluyentes.
Un 44% sostiene que la renovación no debe centrarse solo en el vehículo 100% eléctrico, y un 60% entiende que un turismo nuevo de gasolina o diésel emite menos que el antiguo al que sustituye. Traducido a explotación: la decisión de renovar gana peso frente a la de esperar a que la infraestructura de recarga llegue al polígono.
Para una flota que reparte en casco urbano consolidado, la vía renovable no compite con el eléctrico: cubre el tramo que la recarga todavía no alcanza.
HVO 100%, trazabilidad y el hueco de las ayudas
Entre las soluciones concretas aparecen los carburantes de origen no fósil, como el HVO 100%, el diésel renovable que se postula como sustituto del gasóleo sin cambiar de tecnología en el vehículo. La confianza pesa tanto como la disponibilidad: el 80% de los particulares y el 77% de los profesionales exigen sistemas de certificación y trazabilidad que acrediten el origen renovable del carburante. Sin ese aval documental, el gestor no puede trasladarlo al reporting de su cliente industrial.
El informe pone cifras a la barrera económica. El coste de adquisición, la situación económica de los hogares y la falta de incentivos frenan la sustitución. Más del 57% de los ciudadanos renovaría su vehículo si las ayudas se plantearan con criterios de neutralidad tecnológica, y cerca de tres de cada cuatro creen que incentivar la compra con independencia de la tecnología aceleraría la transición.
Ahí está la fricción para el gestor de flota. Las ayudas a la compra de vehículos profesionales han estado ligadas históricamente a la electrificación, como en las convocatorias del plan MOVES Flotas (el programa de apoyo a la electrificación de flotas), y no al carburante renovable.
El estudio propone incentivos para autónomos y empresas que renueven sus flotas, amortización acelerada para pymes, deducciones vinculadas al achatarramiento y una revisión de la fiscalidad del automóvil que no excluya ninguna tecnología. Nada de eso está aprobado: son recomendaciones presentadas el 21 de octubre.
Hay un dato que conviene llevar a la rutina de taller: el 30% de los particulares circula sin la ITV en vigor y el 29% reconoce no completar las revisiones del fabricante. En una flota profesional ese margen no debería existir. Un vehículo mal mantenido emite más, consume más y falla más.
El veredicto: para qué flota encaja y qué falta por cerrar
Para una flota con nave propia, rutas urbanas predecibles y menos de 200 kilómetros diarios, la electrificación sigue siendo la vía de menor coste por kilómetro. El combustible renovable no mejora ese cálculo. Donde gana terreno es en el reparto interurbano, en la obra con vehículos de alto consumo y en furgonetas y camiones ligeros que duermen en la calle o en naves sin posibilidad de instalar cargador. Ahí la alternativa realista pasa por seguir quemando diésel, pero renovable y certificado.
El punto a vigilar es el precio por litro: el sobrecoste frente al gasóleo convencional condiciona el TCO (coste total de propiedad) y solo se compensa si el cliente final valora la reducción de emisiones en la contratación. La segunda incógnita es la trazabilidad documental: sin certificado de origen, la ventaja desaparece del informe de sostenibilidad. Y la tercera, el suministro fuera de los corredores principales, una limitación que el estudio no cuantifica.
Lo que sí acredita el informe es el respaldo social y profesional, y ahí el gestor tiene argumento ante comité de dirección. El siguiente hito será comprobar si esa mayoría se traduce en que la próxima revisión de los programas de apoyo incorpore el criterio de neutralidad tecnológica. Mientras llega, la decisión sensata pasa por medir el consumo real de la flota, identificar qué rutas no admiten electrificación y pilotar combustible renovable certificado en ese subconjunto antes de extenderlo al resto.
