Europa ha anunciado a bombo y platillo que 2035 es el año en el diremos adiós a los coches nuevos de combustión en Europa.Los objetivos de emisiones son muy ambiciosos, aunque para muchos no son en absoluto realistas.
De hecho, François Provost, el Consejero Delegado (CEO) del Grupo Renault, acaba de lanzar un misil directo a la línea de flotación de la estrategia climática de Bruselas.
«Nadie puede cumplir estos objetivos de emisiones»
Durante la Journée de la Filière Automobile en París, Provost fue tajante. Ante políticos, proveedores y competidores, afirmó que ningún fabricante de automóviles en Europa está, a día de hoy, en condiciones de cumplir los objetivos de emisiones fijados para 2030.
Según el máximo responsable del Grupo Renault, el problema no es de voluntad, sino de realidad. Sostuvo que ni su compañía ni ninguno de sus rivales europeos «tiene hoy la combinación de tecnología, estructura de ventas y capacidad industrial» que se necesita para respetar esos límites de emisiones.
Además, el CEO de Renault puso sobre la mesa las consecuencias. Reclamó a la Unión Europea que introduzca «flexibilidad» de manera urgente. Si no lo hacen, el directivo advirtió de recortes de producción y de un riesgo real de declive para toda la industria automovilística del continente. Palabras que suenan a posible cierre de fábricas y pérdida de empleos si Bruselas no afloja la marcha.
¿Qué pide Europa para 2030?
La normativa europea sobre CO2 es clara: a partir del 1 de enero de 2030, las emisiones medias de todos los coches nuevos que venda cada fabricante deben ser un 55% más bajas que las que tenían en 2021. Y para las furgonetas nuevas, la reducción es casi igual de dura: un 50% menos que en 2021.
Esto, que sobre el papel suena a un número, en la práctica significa una electrificación forzada y a toda velocidad. Significa que, para compensar cada coche de gasolina que vendan, los fabricantes necesitarán vender muchísimos coches eléctricos puros para que la media baje.
Y eso es solo el escalón intermedio. Cinco años después, en 2035, el objetivo sube al 100% de reducción (salvo algunas excepciones muy limitadas que aún están en el aire), lo que significa el fin de los motores térmicos tal y como los conocemos. Lo que Provost dice es que el escalón de 2030, el que tenemos a la vuelta de la esquina, ya es «inaccesible» con las reglas actuales.
El CEO se centró sobre todo en las furgonetas. Según el análisis de Renault, electrificar este segmento es muchísimo más difícil. Los precios de las furgonetas eléctricas son todavía muy elevados para un autónomo o una pyme. Y, sobre todo, falta una infraestructura de recarga adecuada para flotas profesionales. No es lo mismo cargar tu coche en el garaje por la noche que necesitar recargar 50 furgonetas de reparto en un polígono industrial en dos horas.
Provost afirmó que, si las normas no cambian, Renault podría verse obligada a reducir la producción de furgonetas a partir de finales de 2025 o principios de 2026. Porque si no las pueden vender eléctricas (por precio o falta de cargadores) y las de combustión penalizan tanto la media de CO2, la única solución para cumplir la ley sería, simplemente, fabricar menos.
«Un tsunami de normas»
El problema no es solo el CO2. El CEO de Renault dibujó un panorama de sobrecarga normativa. Según los datos que presentó, de aquí a 2030, la industria del automóvil en Europa tendrá que adaptarse a 107 nuevas normas.
Esto ha provocado una situación absurda. Alrededor de una cuarta parte del tiempo de los ingenieros de Renault ya no se dedica a diseñar coches mejores, más eficientes o más bonitos. Se dedica a rellenar papeles y hacer pruebas para asegurarse de que cada elemento cumple con alguna nueva regla.
Provost lo dijo claro: esta sobrecarga resta competitividad frente a rivales de otras partes del mundo (como China o Estados Unidos) que tienen marcos regulatorios más simples y predecibles.
Frente a este panorama, que el propio Provost tildó de riesgo de «declive» industrial, el CEO de Renault planteó tres grandes líneas de reforma. No pidió eliminar los objetivos, sino hacerlos realistas.
- Sentido común en la aplicación. Piden que las nuevas exigencias se apliquen solo a los coches nuevos que se homologuen desde cero. Además, sugieren agrupar las normas en paquetes cada tres años, dando tiempo a la industria para adaptarse.
- Restaurar la «neutralidad tecnológica». Renault acepta que el «todo eléctrico» puede ser razonable para coches pequeños de ciudad. Pero para vehículos más grandes o furgonetas, piden que se acepten otras vías para bajar emisiones, como los híbridos enchufables.
- Flexibilidad en los plazos. Piden cinco años extra de margen para aliviar la presión sobre las furgonetas. Y otros cinco años de margen adicional alrededor de 2030 para los turismos.
Quizás hayas oído a Antonio Filosa, el CEO de Stellantis (el grupo de Peugeot, Citroën, Fiat…), pedir abiertamente retrasar diez años la prohibición de 2035. En el caso de Provost, no es lo mismo.
Lo que pide Renault, al menos de momento, es diferente. Provost no ha pedido mover la fecha final de 2035. Su alarma se centra en los objetivos intermedios de 2030 y en cómo se calculan. Piden flexibilidad y ajustes técnicos para no ahogar a la industria en esta década, no un aplazamiento del fin de la combustión. Al menos no por ahora.
