El BMW Serie 3 deja de venderse con motor diésel después de décadas en las que el gasóleo fue su opción dominante.
Del 80% de cuota al 38%: la caída que explica el final del diésel
La cifra que mejor retrata el cambio está en España. En septiembre, el diésel representó el 38,3% de las matriculaciones del Serie 3, un porcentaje prácticamente calcado al de la versión híbrida enchufable, según los datos de matriculaciones de la Dirección General de Tráfico.
El retroceso se aprecia mejor en el histórico. El gasóleo llegó a firmar hasta el 80% de las matriculaciones del Serie 3 en Alemania y en el conjunto de Europa. En 2025, su peso en las matriculaciones alemanas de BMW ya había caído por debajo del 30%.
BMW sigue siendo una de las pocas marcas con un catálogo diésel amplio, y el gasóleo todavía ronda la mitad de sus ventas en el mercado español según los datos del pasado mes de septiembre. En los todocamino grandes, como los X5 y X7, supera holgadamente la mitad de las entregas. En el Serie 3, en cambio, el comprador ha cambiado de rumbo: parte de las flotas que antes pedían gasóleo se ha pasado a eléctricos como el BMW i4 o al 330e enchufable.
El diésel no desaparece del Serie 3 por una normativa: desaparece porque el cliente ha votado con el pedido.
Ficha técnica esencial
- Autonomía WLTP: hasta 710 km en el i3 40 xDrive y hasta 912 km en el i3 50 xDrive, en ciclo combinado.
- Carga DC máxima: hasta 400 kW en el i3 50 xDrive; BMW no detalla todavía la ventana del 10 al 80%.
- Arquitectura eléctrica: 800 V, con menos corriente y menos calor para una misma potencia.
- Relevo de combustión: 318 (156 CV) y 320 (211 CV), gasolina 2.0 microhíbridos de 48 V; M350 xDrive de 443 CV con seis cilindros de 3.0 litros.
- Calendario: el Serie 3 híbrido enchufable llega en 2027, sin potencia, batería ni autonomía eléctrica confirmadas.
Del gasóleo al 48 V y al 800 V: así queda la gama
Para quien quiera seguir con combustión, el hueco del diésel lo cubren tres versiones de gasolina. Los 318 y 320 usan un cuatro cilindros turbo de 2.0 litros con sistema microhíbrido de 48 V, una red eléctrica ligera que recupera energía al decelerar, asiste al arranque y permite apagar el motor en retenciones; no habilita circular en eléctrico puro, pero sí recorta consumo en ciudad. Entregan 156 y 211 CV, con propulsión trasera y cambio automático de ocho velocidades. Por encima, el M350 xDrive sube a un seis cilindros de 3.0 litros, tracción integral y 443 CV conjuntos.
El salto tecnológico está en los BMW i3. Emplean una arquitectura de 800 V, frente a los 400 V habituales en el grueso del mercado. La ventaja es física: con la mitad de voltaje haría falta el doble de corriente, y más corriente significa más calor y conductores más gruesos. Con 800 V, el coche puede sostener potencias de carga altas durante más tiempo. El i3 50 xDrive admite hasta 400 kW en corriente continua, siempre que el poste público entregue esa potencia; conviene no confundirlo con la carga en alterna, donde la cifra es una fracción de esa.
Los dos eléctricos, con dos motores y tracción integral, rinden 374 CV el i3 40 xDrive y 469 CV el i3 50 xDrive. BMW homologa 710 y 912 km de autonomía WLTP. Son cifras de laboratorio: en autopista, a velocidades legales y con clima en marcha, la autonomía real se queda por debajo del valor homologado, como ocurre en cualquier eléctrico.
Lo que cambia para quien compra un Serie 3
La retirada del gasóleo es un movimiento de catálogo, no un giro de discurso. BMW ha decidido cubrir el hueco con gasolina apoyada en hibridación ligera, un enchufable que llegará más adelante y los eléctricos i3 sobre arquitectura de 800 V. La consecuencia práctica para el comprador es que desaparece la opción de motor diésel en la berlina, aunque la marca mantenga el gasóleo con fuerza en modelos donde el cliente pesa kilómetros y remolque, como los X5 y X7.
Quedan tres incógnitas abiertas. La primera es si el gasóleo sobrevive en otras carrocerías del Serie 3, como el Touring, o en futuros modelos apoyados en la plataforma Neue Klasse, algo que BMW no ha aclarado. La segunda son las cifras del híbrido enchufable de 2027: sin potencia, capacidad de batería ni autonomía eléctrica publicadas, no es posible compararlo todavía con el 330e actual. La tercera es la red: exprimir los 400 kW de carga DC exige electrolineras capaces de entregar esa potencia, y en España ese tipo de punto sigue siendo minoritario en el conjunto de la infraestructura pública.
El primer hito confirmado es ese Serie 3 híbrido enchufable en 2027. Antes, la marca tendrá que despejar la duda del Touring y decidir si su berlina más vendida cierra definitivamente la puerta al gasóleo.
