En Irlbach-Straßkirchen, en Baviera, BMW ha encendido la fábrica de baterías de 1.000 millones de euros que alimentará a los eléctricos de la Neue Klasse. Las líneas del complejo ya funcionan a dos turnos y dan empleo a cerca de 1.600 personas, con capacidad para varios cientos de acumuladores al día.
El proyecto arrancó en abril de 2024 y ha necesitado dos años y medio para pasar de las obras a la producción real. El primer destino de estas baterías será la planta de Múnich, donde el nuevo i3, desarrollado sobre la plataforma eléctrica de la marca, será el primer modelo en estrenarlas. A partir de ahí, el resto de factorías alemanas irán incorporando el mismo tipo de celda.
Qué ha puesto en marcha BMW en Baviera
La instalación ocupa 60 hectáreas, de las que 50.000 metros cuadrados se dedican al montaje. En ellas trabajan 500 robots que dan forma a las baterías de sexta generación, conocidas internamente como Gen6. El principio de fabricación se llama cell-to-pack: las celdas cilíndricas, suministradas por proveedores externos —hoy de origen chino—, se insertan directamente en el paquete sin pasar por el módulo intermedio. El acumulador se convierte así en parte estructural de la carrocería.
Fuera del paquete queda el llamado Energy Master, la unidad de control central. Según la compañía, un análisis a muestreo reveló que es el componente con mayor necesidad de mantenimiento, así que se ha dejado accesible. Cada batería pasa después por una verificación completa asistida por inteligencia artificial: más de 3.500 puntos de datos monitorizados en tiempo real con el objetivo de un montaje sin defectos, apoyado en gemelos digitales y realidad virtual para planificar las líneas y formar al personal.
La apuesta de BMW no se mide solo en hectáreas: el salto real está en fabricar cerca del coche y con energía que no procede de combustibles fósiles.
La estrategia del ‘local for local’ y la balanza verde
Baviera responde a una lógica que el fabricante resume como local for local: producir las baterías junto a las plantas donde se ensamblan los coches, recortando distancias de transporte y complejidad logística. La fórmula ya se ha aplicado en Debrecen (Hungría), Woodruff (Estados Unidos), San Luis Potosí (México) y Shenyang (China). Irlbach-Straßkirchen cierra así una red de cinco polos dedicados al montaje de las Gen6.
El vínculo con el territorio es deliberado. Todas las constructoras contratadas directamente tienen sede en Alemania y dos tercios en Baviera; más de tres cuartas partes de los proveedores son también alemanes. El proyecto obtuvo el respaldo previo de los vecinos en un referéndum celebrado en Straßkirchen, con un 75% de votos a favor.
El apartado ambiental pesa igualmente en el relato industrial. La producción no requiere agua y las actividades habituales del complejo prescinden de combustibles fósiles. Parte de la electricidad llega de la planta fotovoltaica instalada en el propio recinto y el resto, de fuentes renovables. Las celdas del nuevo i3 incorporan litio, níquel y cobalto procedentes de materias primas secundarias. Frente a las Gen5 del modelo anterior, la compañía declara un recorte de en torno al 33% en emisiones de CO₂ por vatio-hora.
El responsable de las actividades de acumuladores de alta tensión en Dingolfing y en el nuevo emplazamiento, Rudolf Hummelsberger, ha subrayado la rapidez con la que la compañía ha sido capaz de llevar un concepto nuevo de batería a la producción industrial a gran escala.
Cómo conviene mirarlo desde España
España lleva tiempo jugando esta misma carta, aunque con otro ritmo. El país ha atraído proyectos de gigafactorías en Sagunto y Figueruelas, pensados para abastecer a las cadenas de montaje nacionales, pero la cadena de valor de la batería —de la celda al paquete— sigue dependiendo en buena medida de proveedores asiáticos. La planta bávara que BMW acaba de activar muestra justo lo contrario: integración vertical, control del ensamblado y una red de proveedores locales bien engrasada.
La comparación con Alemania deja una lección incómoda. Mientras la factoría de Irlbach-Straßkirchen arranca con dos turnos y 500 robots, la industria española todavía pelea por asegurar el suministro de celdas y por captar la inversión necesaria para escalar. El peso de la fabricación alemana no es solo una cuestión de dinero: es también capacidad de coordinar proveedores, energía renovable y suelo industrial dentro de un mismo radio de acción.
Lo que ocurra en Baviera marca el paso del resto. Si la producción de Gen6 cumple los plazos —y BMW apunta a un montaje sin defectos validado por inteligencia artificial—, el modelo cell-to-pack se convertirá en el estándar que otros fabricantes europeos querrán replicar, y el precio de las baterías debería notarlo. A partir de ahí, la pregunta ya no será quién fabrica coches eléctricos en Europa, sino quién controla la parte más cara de su construcción.
📌 Datos clave internacional
- La cifra a enmarcar: 1.000 millones de euros de inversión y cerca de 1.600 empleos en la nueva planta bávara de baterías.
- Consejo práctico: si sigues el mercado eléctrico, fíjate en el precio de las baterías: la producción a gran escala de celdas Gen6 debería empujar los costes a la baja en los próximos años.
- Así te afecta: marca el ritmo de la electrificación europea y deja a España ante el reto de atraer inversión industrial para no quedarse solo ensamblando lo que otros fabrican.
