El grupo chino Geely ha presentado una batería de estado sólido con una densidad energética de hasta 500 Wh/kg y una autonomía declarada de 1.000 km entre cargas. Los primeros vehículos de prueba llegarán en 2027 a las marcas Zeekr, Lynk & Co, Volvo, Polestar, Lotus y Smart.
El salto de densidad y la promesa de 500 Wh/kg
La cifra de 500 Wh/kg duplica la densidad de la mayoría de celdas NMC actuales, que se mueven entre 250 y 300 Wh/kg. La consecuencia directa: más capacidad sin aumentar el peso del paquete o menor peso para una misma autonomía. Según los datos difundidos por Geely, la nueva batería aspirará a una vida útil de un millón de kilómetros, equivalente a unos 621.000 millas.
El contexto técnico ayuda a leer la cifra. Las celdas con electrolito líquido más utilizadas hoy, casi todas NMC o LFP, rara vez superan los 300 Wh/kg en producción. La barrera de los 500 Wh/kg no es un matiz de laboratorio: es la diferencia entre un paquete de 80 kWh que pesa más de 450 kg y otro que podría rebajar esa masa de forma significativa. Menos masa también reduce la energía necesaria para mover el coche y mejora la eficiencia en ciudad.
La tecnología de estado sólido sustituye el electrolito líquido por un electrolito sólido, lo que reduce el riesgo de fuga térmica y permite celdas más compactas. Geely no ha especificado la química exacta de los electrodos ni la capacidad nominal de la batería en kWh. Tampoco ha aclarado si los 1.000 km corresponden a un ciclo WLTP, CLTC o a una estimación de laboratorio. Ese matiz es importante: en uso real de autopista, la autonomía de un eléctrico suele quedar entre un 20% y un 30% por debajo del valor homologado.
En términos de eficiencia, cada kilo ahorrado importa. Un paquete más ligero permite frenar con menos energía y recuperar una parte mayor en las deceleraciones. Para el conductor, la solidez estructural también mejora, porque el paquete puede ocupar menos espacio.
Ficha técnica esencial
- Densidad energética: hasta 500 Wh/kg según los datos anunciados por Geely.
- Autonomía declarada: 1.000 km entre cargas, sin especificación pública del ciclo de homologación.
- Vida útil: hasta un millón de kilómetros, equivalente a unos 621.000 millas.
- Primeras aplicaciones: pilotos en 2027 para Zeekr, Lynk & Co, Volvo, Polestar, Lotus y Smart.
- Producción en masa: no confirmada por Geely para 2027; solo se confirma la fase piloto.
Qué cambia en el coche eléctrico con una celda así
En el peso
Si la densidad energética anunciada se traslada a producción, un eléctrico con 80 kWh de capacidad podría reducir su paquete de batería en cientos de kilos. Menos peso significa menor consumo en kWh/100 km y una dinámica más ágil. No es un matiz: la masa de la batería condiciona frenada, suspensión y reparto de pesos.
En la durabilidad
Un millón de kilómetros de vida útil equivale a unos 2.000 ciclos completos si el vehículo homologa 500 km por carga, o a más de 25 años de uso intensivo. El dato es especialmente relevante para flotas y para quienes conservan el coche más de diez años.
El salto de 500 Wh/kg es técnicamente relevante, pero la clave no está solo en la celda: está en fabricarla en volumen y a un coste que no dispare el precio final del coche eléctrico.
Entre el piloto de 2027 y la industrialización real
La prudencia es necesaria. Geely ha confirmado pruebas piloto en 2027 en seis de sus marcas, pero no ha anunciado una fecha de producción en masa. En la información recogida por la prensa especializada no se aclara si los clientes podrán comprar un modelo con esta batería cuando termine el programa piloto.
El reto pendiente es industrial. Las celdas de estado sólido requieren procesos de fabricación más exigentes que las NMC o LFP actuales, especialmente para depositar el electrolito sólido y controlar la interfaz entre electrodo y electrolito. Geely no ha publicado datos de coste por kWh ni de rendimiento de producción, por lo que la escalabilidad sigue siendo una incógnita.
Esa distancia entre el piloto y la línea de ensamblaje es la que separa un anuncio técnico de una tecnología disponible. La industria de las baterías ha visto promesas de estado sólido con plazos que después se mueven. El calendario de 2027 debe interpretarse, por tanto, como una primera fase de validación en condiciones reales.
Geely no ha detallado las plantas que fabricarán las celdas ni el volumen previsto para el programa piloto. Tampoco ha especificado si los primeros prototipos irán destinados a flotas, a clientes seleccionados o a pruebas internas. Ese nivel de concreción será clave para medir la solidez del anuncio.
El siguiente hito lógico será la publicación de datos de validación independiente: capacidad real, ciclos de carga soportados y comportamiento térmico. Hasta entonces, el dato de 500 Wh/kg se mantiene como una promesa con fecha piloto, no como una realidad comercial.
