Lo que nos temíamos los aficionados a la Fórmula 1 se ha hecho realidad. Tras la disputa del Gran Premio de Australia, la nueva Fórmula 1 se ha revelado como un deporte diferente, en el que no gana la combinación de piloto más rápido con el coche más rápido, sino la del piloto con mejor estrategia en el coche que gestiona la energía de forma más eficiente.
Con esto, es previsible que un buen número de aficionados a la “antigua” Fórmula 1 se pase a deportes más trepidantes como el críquet, el curling o la pesca competitiva. Pero si eres de los que no se rinden y quieres entender este “nuevo” deporte que nos ha regalado la FIA, aquí tienes unas claves que pueden ayudarte.
1. El nuevo monoplaza de F1 2026 es un híbrido con mala leche
Si pudieras homologar un monoplaza de Fórmula 1 2026, tendría bien merecida la etiqueta Eco de la DGT, y es que el motor de gasolina (un V6 turbo de 1,6 litros) genera una potencia de unos 400 kW (544 CV), a los que hay que sumar ahora nada menos que 350 kW (476 CV) del motor eléctrico. Sí, hablamos de en torno a 1.000 CV cuando los dos motores empujan a la vez, lo que no siempre ocurre, y aquí es donde la cosa empieza a complicarse porque el piloto tiene mucha potencia disponible pero por muy poco tiempo, y la gestión de la batería decide en gran medida quién gana la carrera.
2. Adiós al MGU-H en la Fórmula 1, lo que no deja de ser positivo
La parte positiva del nuevo reglamento técnico es que los monoplazas de Fórmula 1 ya no tienen el MGU-H, que es el sistema que usaba los gases de escape para generar electricidad. La pérdida de este componente era una petición de los fabricantes, ya que se trata de una tecnología que no tiene aplicación en los automóviles de producción y que los aficionados no terminaban de entender.
Como consecuencia, los monoplazas son más ligeros, y los “motoristas” no han de invertir en desarrollar un complejo sistema que no tiene aplicación en el mundo real. Ahora bien, toda la electricidad que antes se “sacaba” de los gases de escape (y mucha más, porque ahora hace falta más) ha de generarse con la frenada regenerativa y con el motor térmico actuando como generador, y por eso al final de las rectas vemos cómo los monoplazas empiezan a perder velocidad, como cuando subes un largo puerto de montaña de autopista a gran velocidad en un híbrido y acabas con el icono de una tortuga iluminado en el cuadro de instrumentos y te pasan hasta los camiones con los warning encendidos (los conductores deportivos de determinados coches híbridos saben de lo que hablo).
3. Disfruta de las derrapadas, que es de lo poco que nos queda en esta nueva Fórmula 1
No todo es malo en la nueva Fórmula 1. El MGU-K (la máquina eléctrica o motor-generador eléctrico que tienen los F1, como cualquier coche híbrido pero con un nombre estrambótico) triplica su potencia. Como hemos visto, desarrolla 350 kW (476 CV), mientras que en los monoplazas del exterior reglamento liberaba sólo 120 kW (163 CV).
Toda la potencia tanto del motor de gasolina como del motor eléctrico se entrega a las ruedas traseras, y eso provoca cruzadas, derrapadas y aceleraciones fulgurantes, incluyendo la súper-salida de los Ferrari. Los pilotos cuentan ahora con un “empujón” eléctrico que antes no existía.
4. Aprende inglés y deslumbra con tus conocimientos de Fórmula 1
La terminología técnica de la Fórmula 1 ha adoptado un buen número de barbarismos que tendrás que conocer si quieres entender qué está pasando en carrera. Cuando los monoplazas se quedan sin “churro” eléctrico hablamos de clipping u overrating. Si además el V6 se pone a cargar la batería (el modo “tortuga” del que hablábamos antes), entraríamos en fase de supreclipping.
Ah, y si tu coche tiene modos de conducción (Sport, Eco, Normal…), resulta que ahora los monoplazas de Fórmula 1 también. El overtake mode o manual override mode es el “modo adelantamiento” y permite desplegar aún más potencia eléctrica durante un breve lapso, ya que ahora ha desaparecido el DRS o, más bien, ahora hay barra libre para usar el DRS, pero luego hablaremos de esto, que ahora seguimos con los “palabros”.
No hay que confundir el overtake mode con el boost. El boost no es más que el despliegue de toda la potencia del motor eléctrico, por lo que el piloto puede usarlo siempre que disponga de suficiente carga en la batería, mientras que el manual override mode sólo puede activarse si el piloto se encuentra a menos de un segundo de un segundo del monoplaza que le precede.
Hay otro barbarismo imprescindible para entender esta nueva Fórmula 1 y para pasar por todo un experto (o por un cretino, dependiendo de la actitud) que es deployment, y este tiene mucha miga. Y es que del deployment se refiere a cómo y cuándo se despliega el boost, que va a ser una de las claves para ganar o perder carreras, y de eso también hablamos más adelante.
5. Los pilotos de Fórmula 1 ya no son gladiadores, son gestores de energía
Si te gustaba pensar en los pilotos de Fórmula 1 como en una versión moderna de los gladiadores romanos, vete pensando en cambiar de deporte. Las carreras ya no se ganan enchufando tu McLaren contra el de Alain Prost o haciendo un exterior a Schumacher en la 195-R de Suzuka. Ahora la clave está en recuperar la mayor cantidad de energía posible perdiendo el menor tiempo posible y desplegar posteriormente esa energía en el momento en el que es más útil.
Por eso vemos cómo las apuradas de frenada dejan paso al supperclipping, el ya conocido lift & coast (dejar rodar el coche antes de la frenada) y en general a unas frenadas más suaves y unos pasos por curva más lentos porque de nada sirve meterle el coche a tu rival en el interior de la frenada si con ello te quedas sin batería, ya que a la salida del viraje te arrancará las pegatinas tirando de su batería.
6. El depósito de combustible es sólo una de las dos fuentes de energía disponibles
La realidad es que ahora, además de la energía contenida en el depósito de gasolina, (la cual, por cierto, es más sostenible, cómo no), los monoplazas emplean el doble de energía eléctrica que antes. La FIA establece un límite de 9 megajulios (MJ) por vuelta (para entendernos mejor: 2,5 kWh, que al menos así los usuarios de eléctricos y PHEV lo verán más claro), mientras que hasta ahora el límite estaba entre los 4 y 5 MJ (de 1,1 a 1,4 kWh) por vuelta.
Así, ahora las baterías se llenan mucho más rápido (y también se vacían a toda velocidad), por lo que los ingenieros se devanan los sesos planificando los “momentos de recarga” a lo largo de la vuelta, como en un videojuego. De poco sirve liberar la potencia en una pequeña recta entre dos curvas, pero tampoco es eficiente llenar por completo la batería para tener más “churro” disponible y renunciar a la frenada regenerativa en una parte del circuito con tal de mantener la batería cargada para atacar con todo.
Y en este complicadísimo escenario es donde los mejores ingenieros, los pilotos más “ajedrecistas” y, por supuesto, los monoplazas más eficientes (horrible combinación de nombre y adjetivo la de “monoplaza eficiente”, por cierto) es en el que tenemos ahora que disfrutar quienes llevando viendo carreras de Fórmula 1 desde que Prost y Senna intentaban demostrarnos si era mejor la finura o el nervio para ganar carreras en unos monoplazas rotulados con publicidad de tabaco. Qué tiempos…
Próximamente más claves para disfrutar, entender o, al menos soportar la nueva Fórmula 1
Y nos queda aún mucho por desgranar, pero creqo eue, por el momento, es más que suficiente, que hay bastante que asimilar. En futura/s entrega/s hablaremos del straight mode o “modo recta”, del corner mode o “modo curva”, o “modo ápice”, del downfoce, del drag, del peso, del tamaño, de los combustibles sostenibles y de un montón de cosas que se han quedado ahí en el tintero.
Ahora toca seguir estudiando para entender un poco por qué Verstappen no puede adelantar donde antes podía o por qué Rusell si lo hace donde antiguamente no era capaz, por qué los coches más rápidos en recta no son los que hacen la vuelta más rápida (o menos lenta) y por qué lo que sabíamos hasta ahora ya no “funciona”. Es eso o pasarse al críquet, pero sinceramente a mí ya me pilla algo mayor.
